Chưa đầy một tháng qua, tuyến đường sắt huyết mạch Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh (đường sắt Bắc - Nam) đã hai lần bị “tê liệt” vì sạt lở tại hầm Bãi Gió (Khánh Hòa) và Chí Thạnh (Phú Yên). Thiệt hại từ những sự cố này đã thấy rõ khi ngành đường sắt phải tốn hàng chục tỷ đồng để khắc phục; hàng vạn hành khách phải trung chuyển qua hai điểm sạt lở để tiếp tục hành trình; các chuyến tàu chở hàng cũng buộc phải dừng bánh, chậm trễ… Các sự cố sạt lở hầm đường sắt đã khẩn trương được khắc phục để thông tuyến, nhưng đây chỉ là những giải pháp trước mắt, nguy cơ tiếp tục sạt lở hầm đường sắt trên tuyến Bắc - Nam vẫn còn có thể xảy ra.

Trong quá trình thi công cải tạo, sửa chữa, hầm Bãi Gió và hầm Chí Thạnh trên tuyến đường sắt Bắc - Nam, do những tác động trực tiếp, hiện tượng sạt lở đã diễn ra. Những sự cố này đã gây ách tắc giao thông nhiều ngày, tốn kinh phí cho công tác khắc phục, hàng vạn hành khách bị ảnh hưởng. Không chỉ những hầm đường sắt này bị ảnh hưởng, mà nguy cơ sạt lở những hầm khác vẫn hiện hữu.

Tuyến đường sắt Bắc - Nam có 27 hầm thuộc địa phận từ tỉnh Quảng Bình đến tỉnh Khánh Hòa. Các hầm này được xây dựng và đưa vào khai thác cách đây gần 100 năm (xây dựng trong khoảng thời gian từ năm 1926 đến năm 1936), được thiết kế, thi công theo các tiêu chuẩn và công nghệ đơn giản trong giai đoạn đó. Tình trạng chung hiện nay là vỏ hầm bằng bê tông hoặc đá hộc xây bị phong hóa, nứt vỡ, thấm nước; tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn khai thác chạy tàu. Các hầm Bãi Gió (tỉnh Khánh Hòa) và hầm Chí Thạnh (tỉnh Phú Yên) đang được thi công sửa chữa, nâng cấp thì xảy ra sạt lở với khối lượng đất đá khá lớn.

Ông Lê Quang Vinh, Giám đốc Chi nhánh khai thác Đường sắt Phú Khánh cho biết: Nguyên nhân sạt lở hầm đường sắt Bãi Gió và Chí Thạnh tương tự nhau. Các hầm này đã có thời gian khai thác, sử dụng lâu năm nên xuống cấp nghiêm trọng. Tầng địa chất tại khu vực này bị phong hóa lâu ngày cùng với thời tiết thường xuyên có mưa dẫn đến lớp đất, đá trên hầm mềm nhão, không ổn định và gây nên hiện tượng sạt lở trong quá trình thi công sửa chữa, cải tạo.

Sau khi sạt lở xảy ra, hàng trăm kỹ sư, công nhân đã thực hiện khắc phục khẩn cấp với các giải pháp khác nhau. Tại hầm Chí Thạnh, công nhân sử dụng khoan neo tạo ô vào phía sau vỏ hầm để bơm vữa gia cố lớp đất đá phía sau vỏ hầm; lắp dựng khung chống đỡ bằng thép hình uốn tỳ vào vỏ hầm, phun bê tông để gia cố kết cấu vỏ hầm; phun vữa xi măng từ các lỗ khoan (được khoan từ trên xuống) vào khối sụt bở rời phía trên đỉnh hầm để cố kết đất đá rời rạc có xu hướng sụt xuống. Sau khi bê tông neo và kết cấu vỏ hầm được gia cố chắc chắn, sẽ tiến hành đào khối đất sụt; sửa chữa đường sắt trong hầm...

Trên tuyến đường sắt Bắc - Nam, một số hầm khác cũng đang có dấu hiệu xuống cấp, ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu. Phóng viên TTXVN đã ghi nhận thực tế tại hầm số 14 (đi qua khu vực đèo Hải Vân, quận Liên Chiểu, thành phố Đà Nẵng) với chiều dài hơn 940 m. Bên trong hầm đã bị phong hóa, xuống cấp, khắp nơi đều có tình trạng thấm dột, ướt đẫm. Trên nóc hầm bằng bê tông xuất hiện nhiều vết nứt, nước chảy xuống thành dòng. Đặc biệt ở giữa hầm, còn khoảng 100 m không có vòm hầm bê tông mà chỉ có vòm bằng đá tự nhiên. Hai bên tường hầm có nhiều ô tránh tàu để những người trực gác trú tạm khi tàu chạy qua, nhưng nước dột đã đọng thành vũng trong các ô tránh tàu...

Theo ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, trong quá trình gia cố, sửa chữa, các đơn vị không lường hết mọi yếu tố liên quan nên xảy ra sự cố. Vị trí bị sự cố sạt lở rơi vào đúng vị trí không phải mũi khoan thăm dò, có xảy ra bục vỏ hầm. Qua xử lý sự cố này, cần rút kinh nghiệm trong thời gian tới; xem xét phương pháp gia cố, cố kết đỉnh hầm trước khi đục vào vỏ hầm để tránh gây sạt lở... Việc duy tu, sửa chữa và quản lý các hầm đường sắt cần được thực hiện thường xuyên, bao gồm cả việc trắc địa, khảo sát và theo dõi các biến dạng hoặc dấu hiệu bất thường để đảm bảo an toàn cho quá trình thi công và cả các chuyến tàu vận hành.

Đặc thù của đường sắt là vừa thi công vừa chạy tàu và không được thi công đồng thời các công trình trong một khu gian, nên thời gian thi công thực tế chỉ được khoảng 2,5 giờ/ngày (dừng tàu chỉ được 4 giờ/ngày). Thực tế khi sửa chữa, hầu hết các hầm đều có sạt lở nhưng với quy mô nhỏ. Riêng các hầm khu vực Nam Trung Bộ như hầm Bãi Gió, Chí Thạnh có địa chất phức tạp nên sạt lở lớn hơn.

Sự cố sạt lở hầm đường sắt Bãi Gió và Chí Thạnh khiến cho vận tải trên tuyến Bắc - Nam bị ách tắc trong nhiều ngày. Điều này gây thiệt hại lớn cho các hoạt động sản xuất, kinh doanh và du lịch. Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), với riêng sự cố sập hầm Bãi Gió, chi phí tham gia khắc phục sự cố là hơn 3 tỷ đồng; chi phí thiệt hại trực tiếp do sự cố là 18,7 tỷ đồng; thiệt hại giảm doanh thu ảnh hưởng từ sự cố là 28 tỷ đồng. Tổng thiệt hại cho ngành đường sắt là gần 50 tỷ đồng.

Do sạt lở hầm đường sắt Chí Thạnh, ngành đường sắt đã phải thực hiện trung chuyển hàng vạn hành khách bằng xe ô tô để đảm bảo hành trình. Hành khách được hỗ trợ di chuyển từ ga Tuy Hòa (thành phố Tuy Hòa) đến ga La Hai (huyện Đồng Xuân) đều thuộc tỉnh Phú Yên và ngược lại với chiều dài gần 50 km để tiếp tục hành trình.

Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cũng đã hủy các chuyến tàu SE9, SE10 xuất phát từ Hà Nội và TP Hồ Chí Minh từ ngày 23 - 29/5; tàu SE42 xuất phát tại ga Nha Trang từ ngày 24 - 29/5 và tàu SE41 tại ga Đà Nẵng từ ngày 25 - 30/5 cũng bị bãi bỏ. Ngành đường sắt cũng đã tạm dừng 10 tàu chở hàng trên tuyến đường sắt Bắc - Nam.

Tuyến hầm đường sắt Chí Thạnh giao chéo bên dưới với tuyến đường bộ ĐT.641 tại Km1+400, gây ảnh hưởng đến an toàn công trình đường sắt, đường bộ và ảnh hưởng an toàn giao thông tại khu vực. Sở Giao thông vận tải tỉnh Phú Yên phải cấm các loại phương tiện không được lưu thông qua khu vực Đèo Thị từ Km0+900 đến Km1+500 tuyến ĐT.641, trừ xe hai bánh. Các phương tiện giao thông khác buộc phải di chuyển các hướng khác theo phân luồng của Cảnh sát giao thông địa phương.

Theo ông Lê Quang Vinh, Giám đốc Chi nhánh khai thác Đường sắt Phú Khánh, sau khi xảy ra sạt lở hầm đường sắt Chí Thạnh, đơn vị phải huy động tối đa nguồn nhân lực, vật lực trong và ngoài ngành đường sắt để tập trung công tác khắc phục, sửa chữa. Việc thực hiện cũng khẩn trương để hoàn thành trong thời gian sớm nhất. Đồng thời, tuyệt đối đảm bảo an toàn cho công nhân. Ngành đường sắt vẫn chưa thể tính toán được thiệt hại do sạt lở gây ra.

Không chỉ thiệt hại về kinh tế, việc liên tiếp xảy ra sạt lở đường hầm cũng làm ảnh hưởng tới tâm lý của người dân vào chất lượng dịch vụ và an toàn khi đi tàu hỏa. Ông Nguyễn Văn Trung là hành khách đi tàu từ TP Hồ Chí Minh về tỉnh Nghệ An, khi đến ga Tuy Hòa thì gặp sạt lở hầm đường sắt Chí Thạnh nên phải trung chuyển bằng xe ô tô để tiếp tục hành trình. Dù có vất vả, ông Trung và mọi người trong gia đình đều thông cảm vì đây là sự cố ngoài ý muốn. Tuy nhiên, ông cũng hết sức lo lắng vì thời gian gần đây liên tiếp xảy ra hai vụ sạt lở hầm đường sắt tại Khánh Hòa và Phú Yên. Nếu sạt lở xảy ra lúc tàu đang chạy qua hầm thì hậu quả sẽ nặng nề hơn.

Qua hai sự cố sạt lở hầm đường sắt tại tỉnh Khánh Hòa và tỉnh Phú Yên, điều thấy rõ là cần những giải pháp lâu dài, bền vững để đảm bảo kết cấu các đường hầm. Điều này giúp cho tuyến đường sắt huyết mạch Bắc - Nam luôn được thông suốt. Khi việc vận chuyển hàng khách bằng đường sắt đang được chú trọng đầu tư, niềm tin về sự an toàn cho hành khách khi đi tàu cũng rất cần được củng cố.

Sự cố sạt lở hầm đường sắt Bãi Gió và Chí Thạnh được lực lượng ngành đường sắt phối hợp với chính quyền địa phương và các đơn vị khẩn trương khắc phục, nỗ lực thông hầm trong thời gian sớm nhất. Thiệt hại về kinh tế, sự bất an của người dân khi đi tàu qua các tuyến hầm khác trong tuyến đường sắt Bắc - Nam là không thể tránh khỏi. Do vậy, cần một giải pháp bền vững và lâu dài để tránh các sự cố tương tự xảy ra.

Sau khi xác định được nguyên nhân sạt lở của hầm đường sắt Chí Thạnh và Bãi Gió, nhiều giải pháp đã được các chuyên gia tư vấn, đề xuất để khắc phục nhằm sớm thông hầm, duy trì hoạt động vận tải trở lại. Cùng với đó, việc chủ động khảo sát, lên các phương án sửa chữa kịp thời không để lặp lại tình trạng sạt lở tương tự như vừa qua là điều cần thiết.

Ông Nguyễn Thanh Hoài, Giám đốc Ban Quản lý Dự án 85 (thuộc Bộ Giao thông vận tải, chủ đầu tư thực hiện Dự án gia cố các hầm yếu kết hợp mở mới các ga và cải tạo kiến trúc hạ tầng trên đoạn Vinh - Nha Trang, tuyến đường sắt Hà Nội - TP Hồ Chí Minh) cho biết: Để không xảy ra sự cố sạt lở như tại hầm đường sắt Bãi Gió và Chí Thạnh, Ban đã đề ra phương án quan trắc, theo dõi và nắm bắt kịp thời tình hình địa chất tại những khu vực hầm đường sắt. Từ đây, các cơ quan chuyên môn sẽ có đánh giá, đưa ra dự báo kịp thời về những thay đổi địa chất và nguy cơ sạt lở tại các đoạn đường hầm. Phương án thứ hai là chủ động rà soát, lập phương án sửa chữa, bảo trì tại những đoạn hầm xuống cấp, có nguy cơ cao sạt lở đất đá.

Theo Cục Đường sắt Việt Nam, thời gian gần đây, một số hầm trên tuyến đã từng bước được gia cố, cải tạo như: hầm số 6, số 8 đã được sửa chữa bằng nguồn vốn sự nghiệp kinh tế hàng năm dành cho đường sắt; hầm số 7, số 9, số 10, số 13 đã được sửa chữa năm 2003 trong dự án Cải tạo hầm đường sắt khu vực đèo Hải Vân do Chính phủ Pháp tài trợ (chủ yếu là thay thế vỏ hầm cũ bị phong hóa, hư hỏng bằng vỏ hầm mới kết hợp mở rộng kích thước hầm đảm bảo khổ giới hạn). Năm 2016, Bộ Giao thông vận tải đã báo cáo, được cấp có thẩm quyền bố trí nguồn vốn dự phòng ngân sách Nhà nước để sửa chữa hầm xung yếu. Hiện trên tuyến đường sắt Bắc - Nam còn 12 hầm đã xuống cấp nhưng ở mức độ nhẹ hơn, dự kiến sẽ được sửa chữa vào kỳ trung hạn tới.

Bên cạnh việc sớm triển khai sửa chữa hầm đường sắt, đơn vị quản lý vận hành cũng chủ động thực hiện các giải pháp an toàn chạy tàu. Ông Hoàng Anh Dũng, Phó Giám đốc Công ty cổ phần Đường sắt Quảng Nam - Đà Nẵng (đơn vị quản lý hệ thống đường sắt qua các địa phương Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi) cho biết, đơn vị đã thực hiện đại tu kết cấu đường sắt trong hầm 14; xây dựng hệ thống cống gom nước 2 bên tường hầm để giảm thiểu thiệt hại do nước ngầm rò rỉ. Để sửa chữa, nâng cấp kết cấu tường và vòm hầm cần có đội ngũ chuyên môn và nguồn kinh phí lớn nên đơn vị đề xuất các cấp trên nghiên cứu, có giải pháp. Hàng ngày, công ty cử các nhân viên trực hầm liên tục đi trên tuyến để kiểm tra lại các thanh ray, tà vẹt, kết cấu trong hầm nhằm đảm bảo an toàn chạy tàu.

Việc thông suốt giao thông trên tuyến đường sắt Bắc - Nam qua các hầm Bãi Gió và Chí Thạnh mới chỉ là bước đầu. Bộ Giao thông vận tải, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đang tiếp tục thăm dò địa chất; đề xuất các giải pháp lâu dài và bền vững hơn để đảm bảo tuyệt đối an toàn trên bề mặt của các hầm.

Để tìm ra giải pháp tránh các sự cố sạt lở tương tự như hầm Chí Thạnh và hầm Bãi Gió, Bộ Giao thông vận tải sẽ tổ chức một hội thảo đánh giá toàn diện hiện trạng, nguyên nhân và tham vấn ý kiến về cách khắc phục của các chuyên gia trong và ngoài nước. Từ đó, ngành đường sắt sẽ xây dựng một phương án hiệu quả để thực hiện việc gia cố, cải tạo, nâng cấp các tuyến hầm đường sắt Bắc - Nam một cách đồng bộ và đạt hiệu quả cao.

Ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch Hội đồng Thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết: "May mắn là những sự cố vừa qua không ảnh hưởng đến tính mạng con người. Ngành đường sắt đã rút ra được nhiều kinh nghiệm sâu sắc qua sự cố sạt lở hầm Bãi Gió và Chí Thạnh. Chúng tôi sẽ có những giải pháp chủ động hơn, rà soát và kiểm đếm tất cả các tài sản cầu, hầm kiến trúc có tuổi thọ lâu năm và có nguy cơ mất an toàn. Điều này nhằm triển khai các biện pháp gia cố trước, tránh tình trạng bị động khi sự cố xảy ra".

Ngày 28/2/2023, Bộ Chính trị ban hành Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Theo đó, mục tiêu lớn nhất là xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, nhất là đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là trục “xương sống”, khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, kết nối hiệu quả các tuyến đường sắt đô thị, các trung tâm kinh tế lớn, đầu mối vận tải trong nước (cảng biển, cảng hàng không cửa khẩu quốc tế) và liên vận quốc tế.

Việc nghiên cứu đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã được Bộ Giao thông vận tải thực hiện nghiêm túc, công phu trong thời gian dài. Từ năm 2011, Bộ Giao thông vận tải cũng đã trình Bộ Chính trị phương án đầu tư một tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam với tổng kinh phí hơn 67 tỷ USD. Tuy nhiên, vì điều kiện nguồn vốn tại thời điểm đó chưa đảm bảo nên Bộ Giao thông vận tải chưa thể thực hiện được. Mặt khác, tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam phải được đầu tư đồng bộ rồi mới đưa vào khai thác nên không thể đầu tư từng đoạn như tuyến đường bộ cao tốc.

“Đến thời điểm hiện nay, Bộ Giao thông vận tải nhận định, nước ta có đủ điều kiện về nguồn lực để xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam với phương thức điện khí hóa. Đây là phương thức vận tải xanh duy nhất có thể thực hiện được, phù hợp với thích ứng biến đổi khí hậu, góp phần đưa khí phát thải carbon về zero và thúc đẩy phát triển nền kinh tế xanh” - Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy chia sẻ.

Phải thừa nhận từ thực tế rằng so với các lĩnh vực giao thông khác, đường sắt đang bị “bỏ lại phía sau” bởi hạ tầng kỹ thuật lạc hậu. Sau sự cố sạt lở hầm đường sắt liên tục vừa qua càng minh chứng cho nhận định đó. Việc Đảng, Nhà nước định hướng chủ trương đầu tư tuyến đường sắt hiện đại là rất đúng đắn. Đây là giải pháp căn cơ, bền vững để những chuyến tàu luôn được thông suốt trên tuyến đường sắt Bắc - Nam.

Hoàn thiện phương án đầu tư các tuyến đường sắt tốc độ cao:

Bài: Nhóm Phóng viên TTXVN
Ảnh, đồ họa: TTXVN - TTXVN phát; Video: Vnews
Biên tập: Hà Phương
Trình bày: Hà Nguyễn

02/06/2024 06:10