Ùn tắc nghiêm trọng, người tham gia giao thông chôn chân dưới nắng nóng, mưa gió, ô nhiễm bụi, không khí... tiếp diễn hàng ngày trên “con đường đau khổ” dọc dưới tuyến đường sắt đô thị trên cao Cát Linh-Hà Đông đã gần 10 năm qua. Mặc dù đã 8 lần lỡ hẹn cán đích, người dân Thủ đô vẫn hy vọng sẽ thấy tàu chạy vào cuối năm nay để giải tỏa mong mỏi!

Ngao ngán với “công trình thế kỷ”

Gần 10 năm, tuyến đường sắt được đặt nhiều kỳ vọng vẫn đang nằm im đợi lệnh chuyển bánh. Hàng nghìn hộ dân sinh sống dưới một khối bê tông khổng lồ chạy dài giữa lòng TP Hà Nội như trêu ngươi, chọc tức, chưa kể gây ảnh hưởng đến giao thông và cảnh quan đô thị.

Sáng sớm hàng ngày, anh Ngô Văn Tiến (45 tuổi, chủ cửa hàng bán đồ nhựa tại số 190 phố Hào Nam, Đống Đa) đi tập, đi dạo dưới tuyến đường sắt chạy dọc phố Hào Nam và ngước nhìn lên dự án triệu đô. Việc đường sắt lỡ hẹn, tàu chưa chạy… đã quá quen thuộc với anh Tiến, cũng như với nhiều người dân sinh sống dọc tuyến phố.

Video người dân phản ánh và mong mỏi về tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông:

Từ người lao động, sinh viên, cán bộ công nhân viên đến cán bộ hưu trí… sinh sống và làm việc tại Hà Nội đều chung phản ánh: Một công trình trọng điểm quốc gia mà “ì ạch” hơn 10 năm, giờ “trơ gan cùng tuế nguyệt”, bỏ ngỏ thời gian cán đích, để hoang hoá, nhà ga bị chiếm dụng làm bãi đỗ xe, mất vệ sinh. Giá trị của tuyến đường sắt lớn này đến nay chỉ là…chút bóng râm ít ỏi vào những ngày trời nắng.

Video lần chạy thử hiếm hoi của đoàn tàu vào tháng 8/2018 trong sự phấn khởi của người dân Thủ đô:

Video đoàn tàu vào ga Yên Nghĩa và nhận định của Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông:

Lỡ hẹn và đội vốn

Đến nay, sau 11 năm phê duyệt, 8 năm thi công, dự án đã hoàn thành tới 99% khối lượng và chỉ còn 1% các hạng mục phụ trợ, nhưng vẫn chưa thể cán đích và đã 8 lần lỡ hẹn từ chạy thử đến khai thác thương mại với người dân Thủ đô. Không biết 1% khối lượng công việc còn lại đến bao giờ mới quyết định được mốc vận hành tuyến vận tải hành khách công cộng bằng đường sắt này. Dư luận vẫn đang mỏng mỏi.

10 năm, đường sắt Cát Linh-Hà Đông vẫn “đắp chiếu”, trong khi tiền đầu tư liên tục “đội vốn”, khiến dư luận băn khoăn về sự cần thiết của “khúc xương 13,1 km” này

Dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông được Chính phủ Việt Nam ký kết với Chính phủ Trung Quốc thực hiện bằng vốn vay ODA, tài trợ theo Hiệp định khung ngày 30/5/2008. Đến ngày 10/10/2011, dự án chính thức khởi công và lộ trình về đích ban đầu ấn định vào tháng 6/2014. Từ tháng 10/2014-6/2015 hoàn thành chạy thử và đưa vào khai thác từ ngày 30/6/2015.

Tuy nhiên, đến tháng 7/2015, Tổng thầu EPC là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc báo cáo tiến độ các nhà ga trên tuyến chỉ đạt 30-50% khối lượng và xin lùi tiến độ. Lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải (GTVT) khi đó đã yêu cầu thay tổng thầu và phải quyết liệt đưa dự án đúng mốc 30/6/2016. Đầu năm 2016, dự án lại lỗi hẹn vì “ì ạch” thi công, Bộ GTVT ra “tối hậu thư” yêu cầu ngày 31/12/2016 phải hoàn thành xây lắp, cuối quý II/2017 vận hành chính thức. Tuy nhiên, tổng thầu EPC lại thất hứa và xin lùi đến đầu năm 2018.

Đến tháng 12/2017, trong cuộc họp tiến độ, sau khi Ngân hàng Eximbank thông qua thủ tục giải ngân vốn bổ sung, Bộ GTVT yêu cầu cuối năm 2018 dự án phải vận hành thương mại, nhưng dự án vẫn không thể về đích đúng hẹn. Mốc tiến độ tiếp tục được lùi lại sau khi vận hành thử nghiệm từ tháng 9/2018, kế hoạch chính thức vận hành tháng 4/2019 cũng đã bị phá vỡ. Như vậy, tính đến tháng 4/2019, đường sắt Cát Linh-Hà Đông đã 8 lần vỡ tiến độ và dường như Bộ GTVT đã “bất lực”, khi Tổng thầu EPC tiếp tục thất hứa, thậm chí còn chưa thể chốt “mốc” về đích là khi nào, dù khối lượng công việc còn lại chỉ là những hạng mục phụ trợ.

Tổng mức đầu tư dự án được phê duyệt theo Hiệp định khung năm 2008 là hơn 550 triệu USD (trong đó vốn vay ưu đãi của Trung Quốc 419 triệu USD). Đến nay, tổng mức đầu tư đã vọt lên 891,9 triệu USD, đội giá thêm 339,1 triệu USD. Theo tính toán, với số lượng vay phát sinh như trên, dự án đang phải trả lãi, gốc phát sinh cho Ngân hàng tài trợ vốn Trung Quốc (China EximBank) là 14,4 triệu USD/năm, trả nợ cho Trung Quốc khoảng 650 tỷ đồng vốn vay.

Nếu cộng cả 2 khoản vay, phía Việt Nam đang phải trả cả lãi lẫn gốc khoảng 2,4 tỷ đồng/ngày. Như vậy, nếu chậm 1 năm, chúng ta phải trả tới 876 tỷ đồng.

Lý giải nguyên nhân, theo chủ đầu tư dự án (Ban Quản lý dự án đường sắt-Bộ GTVT), ngay từ khi bắt đầu thực hiện dự án, công tác giải phóng mặt bằng dự án tại Hà Nội đã gặp nhiều khó khăn, dẫn đến chậm tiến độ và không đáp ứng được yêu cầu khảo sát thiết kế kỹ thuật. Bên cạnh đó, các quy định giữa Việt Nam và Trung Quốc về tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình, quy phạm trong thiết kế, thi công, dự toán khác nhau, nên khó thống nhất điều hành, tổ chức thi công.

Mặt khác, hệ thống pháp luật hiện hành của Việt Nam về hợp đồng tổng thầu EPC chưa đầy đủ, đồng bộ, nhất là quy định về tính trọn gói tài chính, thẩm quyền phê duyệt điều chỉnh dự án, cùng với lạm phát trong giai đoạn từ năm 2008-2011 lên tới gần 50%, đã ảnh hưởng lớn đến giá nhân công, vật tư, vật liệu… làm đội vốn.

Ngoài ra, Bộ GTVT cũng thừa nhận, các nguyên nhân chủ quan làm chậm tiến độ dự án là do thiết kế cơ sở ban đầu sơ sài, chưa lường hết quy mô, công năng, nên phải điều chỉnh nhiều lần thiết kế kỹ thuật; dự án phụ thuộc vào nhà tài trợ phê duyệt hợp đồng, cấp hiệu lực cho Hiệp định vay vốn bổ sung kéo dài, trong khi China Eximbank là cơ quan quản lý, cấp vốn vay lại không có đại diện thường trú tại Việt Nam, nên quá trình giải ngân vốn chậm, ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ. Bên cạnh đó, nhà thầu thi công Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (Tổng thầu EPC) chưa có kinh nghiệm thực hiện dự án tổng thể theo hình thức hợp đồng EPC, chưa thực hiện theo đúng cam kết về tiến độ, thiếu kinh nghiệm trong thiết kế và là lần đầu tiên thực hiện dự án tại Việt Nam, khiến công tác quản lý điều hành của Tổng thầu bộc lộ nhiều bất cập…

Chưa hết, cuối tháng 5/2020, dư luận lại “dậy sóng” về việc Tổng thầu Trung Quốc vô cớ đòi 50 triệu USD để vận hành tuyến đường sắt “lịch sử” này. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông đã thẳng thắn: Việc thanh toán là trách nhiệm của Ban quản lý dự án đường sắt (đơn vị chủ đầu tư). Đơn vị này đã thanh toán cho Tổng thầu khoảng 80% giá trị hợp đồng theo khối lượng đã thực hiện và theo điều khoản hợp đồng. Những hạng mục còn lại, mốc chạy thử và khai thác thương mại sẽ thực hiện theo thiết kế và quy định của hợp đồng. Bộ GTVT đang nỗ lực cùng các cơ quan chức năng hoàn thiện đánh giá an toàn hệ thống trước khi đưa vào khai thác. 

“Về điều khoản thanh toán, nếu xong các hạng mục nghiệm thu, dự án sẽ thanh toán 95%. Còn giữ lại 5% bảo hành thông thường như những dự án giao thông khác về đầu tư”, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết.

Dự án đường sắt đô thị trên cao Cát Linh – Hà Đông dài hơn 13 km, điểm đầu tại ga Cát Linh, điểm cuối tại ga Yên Nghĩa. Toàn tuyến có 12 nhà ga trên cao và khu depot dưới mặt đất, có đường ray đôi khổ 1.435 mm. Dự án có 13 đoàn tàu, mỗi đoàn 4 toa, tần suất khai thác 3 - 5 phút/chuyến, tương lai 2 phút/chuyến.

Bộ GTVT phải chịu trách nhiệm chính

Theo Kiểm toán Nhà nước, Bộ GTVT được giao làm chủ đầu tư thực hiện dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông. Trong quá trình thực hiện, Bộ GTVT đã giao Cục Đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư từ khi phê duyệt dự án đến tháng 7/2014, trong khi cơ quan này chưa có kinh nghiệm chuyên môn, thiếu nguồn lực, nhân lực. Bên cạnh đó, Bộ GTVT đã cho phép Ban Quản lý dự án đường sắt giao Tổng thầu EPC Trung Quốc phê duyệt thiết kế kỹ thuật, tư vấn giám sát phê duyệt thiết kế bản vẽ thi công giai đoạn từ 28/10/2015 đến ngày 18/8/2016 là chưa phù hợp thẩm quyền. Trước đó, Bộ GTVT cũng không tổ chức thi tuyển thiết kế kiến trúc dự án; bản vẽ thiết kế cơ sở chưa thể hiện được kết cấu chính của dầm cầu, trụ cầu tuyến đường sắt; khi lập dự án không tính toán đến việc xử lý nền đất yếu… dẫn đến việc phải điều chỉnh bổ sung dự án.

Đáng chú ý, khi phân tích hiệu quả kinh tế dự án, Bộ GTVT cũng chưa tính toán đến chi phí vận hành cao, chiếm tỷ trọng lớn trong giai đoạn khai thác, nên kết luận dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông hiệu quả về kinh tế là thiếu chính xác. Đặc biệt, phương án tài chính ngay từ khi lập dự án đã phải bù lỗ, nhưng các bên liên quan chưa đề xuất phương án khai thác hiệu quả.

Do vậy, Kiểm toán Nhà nước kiến nghị xem xét xử lý trách nhiệm tập thể và cá nhân để xảy ra sai sót trong việc ký kết các phụ lục hợp đồng; đồng thời, kiểm điểm trách nhiệm cá nhân, tổ chức để xử lý theo quy định đối với việc đội vốn và lỡ hẹn khi chưa báo cáo Thủ tướng Chính phủ để xem xét và chỉ đạo xin chủ trương của Quốc hội về điều chỉnh dự án đầu tư…

Người dân cần lời hứa thành hiện thực

“Thủ tướng Chính phủ giao Bộ GTVT tập trung giải quyết dứt điểm vướng mắc để đưa dự án vào vận hành trong năm 2020. TP Hà Nội mong muốn dự án hoàn thành, khai thác trước tháng 10 năm nay”, Bí thư Thành ủy Hà Nội Vương Đình Huệ trao đổi với báo chí bên hành lang Quốc hội tại kỳ họp thứ 9, Quốc hội khóa XIV. 

Thêm một thời hạn cho dự án tai tiếng này và không biết đây có phải là “tối hậu thư” cuối cùng hay không?

Theo Bí thư Thành ủy Hà Nội, dự án hiện đã đạt được 12/13 chứng chỉ an toàn, chứng chỉ cuối cùng phải chờ dự án chạy thực tế mới đánh giá được và khi đó tư vấn Pháp mới có thể giám sát. Vướng mắc lớn nhất hiện nay của dự án thiếu các chuyên gia Tổng thầu Trung Quốc tại Việt Nam để vận hành các đoàn tàu. Đây là vướng mắc không chỉ của riêng dự án này, mà của tất cả các dự án có chuyên gia nước ngoài làm việc.

“Trước mong mỏi của người dân Thủ đô, dự án khai thác sớm ngày nào thì tốt cho Hà Nội ngày đó. Thành ủy Hà Nội đã làm việc với Bộ GTVT, lập Tổ công tác liên ngành để gỡ vướng dự án. Tổ công tác gồm Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông và Phó Chủ tịch UBND TP Nguyễn Thế Hùng sẽ sớm trình phương án tổng thể lên Bộ GTVT, việc gì liên quan tới Hà Nội thì Thành phố sẽ giải quyết, việc gì vượt thẩm quyền sẽ trình Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ”, Bí thư Thành ủy Hà Nội cho hay.

Về vấn đề tư vấn và chuyên gia nước ngoài, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, hiện có 28 chuyên gia, kỹ sư của Tổng thầu và tư vấn giám sát phía Trung Quốc đã sang Việt Nam, trên 100 nhân sự còn lại đang tiếp tục làm thủ tục để trở lại Việt Nam. Các chuyên gia, kỹ sư này đang thực hiện cách ly tập trung ở khu depot của dự án tại Hà Đông, không được tiếp xúc với bên ngoài, nhằm tạo điều kiện cho Tổng thầu tiếp cận công việc, xử lý hồ sơ dự án và các công việc tồn đọng trong thời gian qua. Riêng các chuyên gia tư vấn Pháp hiện vẫn chưa thể sang Việt Nam. Bộ GTVT cũng đang tích cực làm việc với Đại sứ quán Pháp tại Việt Nam để xúc tiến các thủ tục đưa chuyên gia trở lại dự án.

“Đây là các nhân sự có vai trò quan trọng trong việc đánh giá kết qủa dự án, đảm bảo có thể đưa tuyến đường sắt vào vận hành thử nghiệm hay không”, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông khẳng định.

Với những động thái trên của Bộ GTVT và TP Hà Nội, người dân Thủ đô có quyền hy vọng rằng, dự án sẽ đi vào hoạt động trong cuối năm nay, đúng theo chỉ đạo của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc. Mong mỏi của người dân Thủ đô hy vọng sớm trở thành hiện thực để cải thiện niềm tin.

Tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông khi đưa vào khai thác sẽ dễ dàng trung chuyển tới tuyến đường sắt Nhổn-ga Hà Nội đang thi công ga ngầm trên phố Cát Linh (cách khoảng 200 m đi bộ và đón tuyến buýt nhanh BRT 01 tại 3 điểm Bến xe Yên Nghĩa, ga Cát Linh, nhà chờ buýt nhanh Giảng Võ hoặc Bến xe Kim Mã.

Nhóm PV
Trình bày: Vân Sơn

02/07/2020 05:07