Cảng biển Trần Đề - Lực hấp dẫn cho vùng Đồng bằng sông Cửu Long

Thủ tướng Chính phủ cũng đã có Quyết định số 886/QĐ-TTg ngày 24/7/2023 phê duyệt kế hoạch, chính sách, giải pháp và nguồn lực thực hiện Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Theo đó, một trong những nhiệm vụ phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải là kêu gọi đầu tư Khu bến cảng Trần Đề - Sóc Trăng giai đoạn khởi động với nhu cầu vốn là 50.000 tỷ đồng. Trên cơ sở đó, Bộ Giao thông Vận tải và Tỉnh ủy, Ủy ban Nhân dân tỉnh Sóc Trăng đã đặc biệt quan tâm đến việc lập dự án quy hoạch cảng biển Trần Đề tại Sóc Trăng để tạo động lực cho phát triển cả vùng Đồng bằng sông Cửu Long.

Quy mô cảng biển siêu lớn

Theo quy hoạch cảng biển Trần Đề do Công ty cổ phần Tư vấn xây dựng hàng hải thực hiện thì toàn bộ khu vực cảng biển nước sâu Trần Đề có diện tích lên tới 5.400 ha, trong đó, cảng ngoài khơi có diện tích 1.400 ha, với cầu cảng vượt biển dài khoảng 18 km. Cảng có năng lực tiếp nhận tàu tổng hợp, tàu container tải trọng 100.000 DWT hoặc lớn hơn, tàu hàng rời 160.000 - 200.000 DWT…

Theo ông Lê Tấn Đạt, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn xây dựng công trình hàng hải thì toàn vùng Đồng bằng Sông Cửu long có diện tích 40,8 ngàn km2 (chiếm 12,2% cả nước); dân số 17,3 triệu người (bằng 18,8% cả nước); đóng góp vào GDP cả nước khoảng 12%. Tuy nhiên, hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực có sản lượng lớn, trong đó, xuất khẩu các mặt hàng gạo chiếm tới 90% cả nước, mặt hàng thủy sản chiếm 60% cả nước, rau quả chiếm 70% cả nước; kim ngạch nhập khẩu chiếm tương đương 45% sản lượng hàng xuất khẩu, chủ yếu hàng hóa máy móc, phân bón, thủy sản phục vụ sản xuất… trước nay hàng chục triệu tấn hàng hóa trong khu vực này đều phải đưa về các cảng tại Thành phố Hồ Chí Minh và miền Đông để xuất khẩu, nếu có cảng Trần Đề, các doanh nghiệp trong khu vực sẽ tiết kiệm hàng trăm tỷ đồng mỗi năm cho chi phí vận chuyển.

Sau khi hoàn thành cảng biển Trần Đề, vùng hấp dẫn từ vị trí cảng biển Trần Đề nằm ở cửa sông Hậu sẽ dễ dàng vận chuyển theo tuyến vận tải thủy sông Mekong, sẽ thu hút hàng trung chuyển từ Campuchia (tuyến đường thủy sông Mekong); kết hợp trung chuyển than nhập khẩu cho các trung tâm điện lực trong khu vực. Tại khu vực ngoài khơi cửa Trần Đề, theo cự ly và chi phí vận tải, vùng hấp dẫn trực tiếp bến cảng Trần Đề là 8 tỉnh gồm: Trà Vinh, An Giang, Kiên Giang, Cần Thơ, Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà Mau. Dự kiến đến năm 2030, 8/13 tỉnh trong khu vực này sẽ có khối lượng hành hóa xuất nhập khẩu từ 5,3 – 9,2 triệu tấn/năm, bằng khoảng 10% khối lượng hàng hóa vận tải từ Đồng bằng sông Cửu Long về Tp. Hồ Chí Minh và Đông Nam Bộ).

Khi cảng hình thành, cũng là cơ hội để thúc đẩy tiến trình lấp đầy các khu cụm công nghiệp hiện hữu và triển vọng mở rộng thêm các khu công nghiệp, gia tăng hàng hóa nông sản xuất nhập khẩu trực tiếp của vùng Đồng bằng sông Cửu Long, thu hút nhiều hãng tàu, địa lý hàng hải thông qua khu vực, nâng cao năng lực của các bến cảng trong khu vực; Thu hút hàng hóa trung chuyển cho Campuchia 5,3 triệu tấn/năm 2030 theo tuyến đường thủy nội địa sông Mekong hiện do các cảng biển khu vực Đông Nam Bộ đảm nhận.

Về quy hoạch giao thông, quy hoạch tổng thế quốc gia, quy hoạch giao thông vận tải Vùng Đồng bằng sông Cửu Long và các quy hoạch ngành liên quan,… Các bộ, ngành cũng đã tính đến việc đầu tư hoàn thành các phương thức giao thông vận tải kết nối Vùng Đồng bằng sông Cửu Long cùng bến cảng Trần Đề ngoài khơi gồm: Xây dựng cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng; Nâng cấp kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2) và phát triển các hành lang đường thuỷ và logistics khu vực phía Nam; đầu tư cải tạo, nâng cấp tuyến ven biển kết nối các tỉnh duyên hải Bến Tre - Trà Vinh - Sóc Trăng - Bạc Liêu và Cà Mau.

Doanh nghiệp kỳ vọng

Theo ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, dự án Cảng Trần Đề có ý nghĩa quan trọng trong phát triển cửa ngõ lớn đầu tiên trong khu vực, đáp ứng nhu cầu tạo động lực cho phát triển kinh tế của cả vùng về hàng hóa xuất nhập khẩu mà trong dự kiến thời gian tới hàng hóa của khu vực sẽ còn phát triển mạnh hơn nữa. Cảng Trần Đề còn đóng vai trò quan trọng tạo ra bước đột phá lớn trong khu vực để xuất khẩu hàng hóa trong khi các cảng trong khu vực không thể mở rộng thêm nữa.

Để thực hiện thành công dự án, theo ông Trung thì cần phải giải quyết tốt 2 bài toán là về kết nối về hạ tầng, kết nối về chính sách, công nghệ… Còn về nguồn hàng xuất khẩu, nhập khẩu thông qua cảng sau khi hoàn thành cần đẩy mạnh vùng thị trường, hàng hóa trong khu vực và hàng hóa các nước trong khu vực cần trung chuyển, phải phát triển cả khu cụm công nghiệp, thu hút nhà đầu tư trong nước và quốc tế.

Là doanh nghiệp trong Top đầu về chế biến tôm xuất khẩu, Công ty cổ phần Thực phẩm Sao Ta (tỉnh Sóc Trăng) có kim ngạch xuất khẩu hàng năm khoảng 250 triệu USD. Từ trước nay, doanh nghiệp này phải vận chuyển hàng hóa xuất khẩu lên các cảng thuộc Thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa-Vũng Tàu với chi phí vận chuyển 2 chiều khoảng 700 USD cho mỗi chuyến container 40feet. Ngoài ra, doanh nghiệp còn gặp những rủi ro như kẹt xe, sự cố giao thông... làm hàng hoá phải chậm xuất.

Ông Hồ Quốc Lực, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần Thực phẩm Sao Ta rất kỳ vọng về một siêu cảng Trần Đề sớm được hình thành. Theo ông Lực, việc có được một cảng biển tiếp nhận hàng hóa xuất nhập khẩu ngay tại Đồng bằng sông Cửu Long là điều không chỉ công ty Sao Ta mà còn rất nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu khác trông đợi. Bởi khi có cảng thì việc giảm chi phí, giảm rủi ro, tăng độ tin cậy với đối tác trong việc giao nhận hàng hóa là điều doanh nghiệp mong muốn.

“Nếu có cảng Trần Đề, chi phí vận chuyển của chúng tôi sẽ giảm được khoảng 20 tỷ đồng/năm, đồng thời rút ngắn thời gian vận chuyển. Ngoài ra, chưa kể các lợi ích khác về chiều sâu như giảm áp lực rủi ro hàng trên đường, tăng niềm tin của các đối tác trong giao nhận hàng hóa” – ông Lực chia sẻ.

Cũng như ông Hồ Quốc Lực, ông Phạm Thái Bình, Phó Chủ tịch Hội đồng Quản trị, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Nông nghiệp công nghệ cao Trung An (Thành phố Cần Thơ) từ nhiều năm nay cũng gặp khó trong việc vận chuyển xuất khẩu gạo. Trung bình mỗi năm lượng gạo xuất của Trung An vào khoảng 200.000 tấn, nhưng hầu hết đều không xếp hàng ở các cảng sông ở Đồng bằng sông Cửu Long mà phải giao nhận tại các cảng ở Thành phố Hồ Chí Minh nên tốn kém hơn rất nhiều. Ông Bình cho rằng, nếu có cảng quy mô, trung chuyển xuất nhập khẩu tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long chính là mấu chốt của việc giảm chi phí cho doanh nghiệp và người dân, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa trong vùng.

Theo ông Phạm Thái Bình tính toán, hiện mỗi năm, tổng lượng hàng hóa từ vùng Đồng bằng sông Cửu Long xuất khẩu qua các cảng cộng với lượng hàng hóa nhập khẩu từ các nơi lên đến khoảng 40 triệu tấn. Nếu có cảng Trần Đề, phí trung chuyển sẽ giảm khoảng 40% so với việc phải vận chuyển hàng hoá lên các cảng biển ở Thành phố Hồ Chí Minh. Nếu là hàng thuỷ sản và trái cây sẽ giảm được tới 50%, tiết kiệm hàng trăm triệu USD mỗi năm cho doanh nghiệp. Đó là chưa kể đến các chi phí, hao hụt, rủi ro khác mà các doanh nghiệp phải chịu thêm nếu xếp hàng ở khu vực Thành phố Hồ Chí Minh.

Đánh giá tác động, vai trò của cảng biển Trần Đề với địa phương, ông Trần Văn Lâu, Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng cho biết, hiện nay, hơn 70% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng đồng bằng sông Cửu Long phải vận chuyển bằng đường bộ lên cụm cảng tại Hồ Chí Minh, làm tăng chi phí vận chuyển, mất nhiều thời gian, ảnh hưởng chất lượng hàng hóa; đồng thời tạo áp lực lên giao thông đường bộ. Gần đây, Trung ương đã có nhiều chủ trương, quyết sách tập trung nguồn lực đầu tư phát triển cho vùng Đồng Bằng Sông Cửu Long, nhất là hạ tầng giao thông vận tải. Việc quy hoạch, triển khai đầu tư hệ thống cao tốc trục dọc, trục ngang đồng bộ với hệ thống cảng biển sau này, kỳ vọng sẽ giải quyết “điểm nghẽn” bấy lâu nay của vùng.

Quy mô cảng được hoạch định trong các quy hoạch đã tính toán phù hợp với vai trò chức năng là cảng cửa ngõ làm hàng xuất nhập khẩu trực tiếp vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Năng lực thông qua bến cảng ngoài khơi đến năm 2030 ước đạt khoảng 30-35 triệu tấn/năm, định hướng phát triển với công suất có thể đạt 80 đến 100 triệu tấn/năm; tổng vốn thực hiện giai đoạn 1 ước tính khoảng 51.000 tỷ đồng với nguồn vốn đầu tư chủ yếu được thực hiện trên cơ sở huy động các nguồn lực xã hội.

Theo ông Nguyễn Xuân Sang, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, việc xây dựng cảng biển nước Trần Đề còn có ý nghĩa quan trọng về mặt quốc phòng, an ninh của vùng và khu vực; tạo điều kiện thuận lợi cho kết hợp giữa phát triển kinh tế gắn với đảm bảo quốc phòng, an ninh... Bộ Giao thông Vận tải dự kiến hoàn thành quy hoạch cảng biển nước sâu Trần Đề vào cuối năm nay, chậm nhất là trong quý I/2024.