Theo số liệu Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) vừa công bố, bất chấp những dự đoán thị trường đã bão hòa, tổng doanh số xe máy của các thành viên hiệp hội trong năm 2017 vẫn đạt hơn 3,27 triệu chiếc, tăng 4,8% so với năm 2016. Việt Nam nằm trong số 4 quốc gia tiêu thụ nhiều xe máy nhất thế giới.
Con số tăng trưởng nói trên phản ánh một thực tế đó là người dân có quyền và sẽ ưu tiên lựa chọn phương tiện nào vừa tiện lợi, vừa kinh tế để phục vụ nhu cầu đi lại, làm ăn. Đa phần họ không thể vươn tới những chiếc ô tô có giá tương đương 10 lần thu nhập bình quân cả năm và cũng không thể trông chờ vào phương tiện công cộng - hiện mới chỉ đáp ứng được khoảng 15% nhu cầu đi lại ở các đô thị.
Trong khi các nhà sản xuất xe máy mở sâm panh ăn mừng, thì các nhà quản lý đô thị lại không khỏi thêm lo lắng. Tình trạng tai nạn liên quan đến xe máy và ùn tắc giao thông do sự phát triển ồ ạt của phương tiện cá nhân đang là một bài toán chưa có lời giải.
Kinh nghiệm các nước đi trước cho thấy, muốn giảm phương tiện cá nhân thành công phải hạn chế biện pháp hành chính và ưu tiên biện pháp kinh tế. Tại Singapore, chính quyền đánh thuế cao chót vót với những ai muốn sở hữu xe riêng. Tại Nhật Bản, phí gửi xe đắt đỏ buộc người dân phải lựa chọn tàu điện ngầm và xe buýt. Còn ở Vương quốc Anh, việc thu phí chống tắc nghẽn khiến những ai muốn lái ô tô vào nội thành sẽ phải đắn đo.
Tuy nhiên, điểm chung của các quốc gia này là có một lộ trình áp dụng phù hợp, để hệ thống giao thông công cộng phát triển đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của người dân. Chính quyền của hai đô thị lớn nhất cả nước là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đã thử đưa ra nhiều biện pháp hành chính đơn thuần và hầu như đều thất bại. Thậm chí, những đề xuất mang tính mệnh lệnh như “xe biển chẵn đi ngày chẵn, biển lẻ đi ngày lẻ” vừa đưa ra lấy ý kiến đã chết ngay từ trong trứng nước.
Chủ trương tăng cường kiểm soát phương tiện cá nhân, tiến tới hạn chế và dừng hoạt động của xe máy nên được thực hiện thông qua các công cụ kinh tế, như tăng thuế sở hữu, thu phí môi trường, đồng thời trợ giá cho phương tiện công cộng. Người dân sẽ có động lực lựa chọn các phương tiện có chi phí thấp, chính quyền lại có nguồn thu để cho đầu tư vào hạ tầng công cộng. Mới đây, giá trông giữ xe ở Hà Nội tăng mạnh đã vấp phải rất nhiều ý kiến trái chiều, song bước đầu đã chứng tỏ hiệu quả khi nhiều điểm trông giữ xe ô tô trên phố đã xuất hiện những khoảng trống.
Việc còn lại chính quyền cần làm là phải phát triển mạng lưới giao thông công cộng càng nhanh càng tốt. Những dự án tàu điện ngầm, đường sắt trên cao, mở rộng mạng lưới xe buýt phải được đẩy nhanh tiến độ. Bên cạnh đó, không gian dành cho đi bộ và xe đạp cũng cần được phát triển song hành. Nếu vỉa hè vẫn bị lấn chiếm, người dân sẽ không thể tiếp cận dễ dàng nhà ga, bến tàu, trạm xe buýt. Phương tiện công cộng sẽ rơi vào tình trạng ế ẩm, dẫn đến việc Nhà nước phải bù lỗ hoặc lãng phí.
Tất nhiên, câu chuyện xe máy phát triển nóng rồi cũng đến lúc tự nó chấm dứt, khi kinh tế phát triển đến một mức độ nhất định, thu nhập khá hơn và người dân sẽ tự chuyển sang các phương thức an toàn, hiệu quả như ô tô, tàu điện. Nhưng nếu có tác động từ phía chính sách, quá trình này sẽ diễn ra nhanh hơn và chính quyền sẽ tránh được cái bẫy “điểm tới hạn” – là lúc số lượng phương tiện cá nhân quá lớn khiến mọi nỗ lực phát triển giao thông công cộng đều sẽ thất bại.
Không có một quốc gia phát triển nào mà xe máy lại được coi là một phương tiện đi lại chủ yếu, bởi sự thiếu an toàn và ô nhiễm môi trường của nó. Thật đau xót khi mỗi năm lại có hàng ngàn người tử vong do tai nạn liên quan đến xe máy. Đẩy nhanh các hình thức giao thông an toàn, tiện lợi, văn minh vừa là trách nhiệm, vừa là lương tâm của các nhà quản lý đô thị.