Nâng sức cạnh tranh cho xe buýt

Chậm là thua

Thời gian đi làm hàng ngày (từ nhà đến nơi làm việc, học tập và ngược lại) là một trong những yếu tố quan trọng quyết định việc lựa chọn sử dụng phương tiện giao thông cũng như quyết định tới nơi ở và nơi làm việc của người dân. Nhu cầu sử dụng phương tiện giao thông cá nhân hiện nay ở Thủ đô vẫn chiếm ưu thế, số lượng ô tô, xe máy đăng ký mới vẫn đang tăng nhanh. Tại sao người dân lại thích sử dụng xe máy mà không đi vận tải công cộng? Câu hỏi này là thách thức lớn đối với các doanh nghiệp vận tải buýt và cơ quan quản lý nhà nước.

Theo nghiên cứu của tác giả Nguyễn Ngọc Quang, Nguyễn Trúc Anh - Viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội tại khu vực đô thị đang phát triển nằm trong phạm vi 40 phút, các tác giả sử dụng mô hình GIS để tính và so sánh thời gian đi làm trung bình bằng xe máy và xe buýt cho các khu vực khác nhau của Hà Nội, kết quả cho thấy, sự thuận lợi của xe buýt kém xa so với xe máy và thời gian đi làm trung bình của xe buýt là trên 40 phút cho khu vực trong vành đai 2 và trên 60 phút cho khu vực giữa vành đai 2 và 3; trên 90 phút cho khu vực ngoài vành đai 3. Trong khi đó, với quãng đường trương ứng xe máy chỉ mất dưới 30 phút và 40 phút. Đây chính là lý do tại sao người dân “thích” sử dụng xe máy để đi làm hàng ngày mà không chọn vận tải hành khách công cộng.

Từ phân tích trên, tác giả Nguyễn Ngọc Quang, Nguyễn Trúc Anh - Viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội cho rằng, việc cấm xe máy sẽ không khả thi khi giao thông công cộng chưa đáp ứng được yêu cầu về thời gian đi lại của người dân. Ùn tắc giao thông sẽ giảm đáng kể khi một tỷ lệ lớn những người sử dụng xe máy chuyển sang sử dụng giao thông công cộng.

Do vậy, để nâng cao sức cạnh tranh cho xe buýt, Hà Nội cần quyết liệt hơn trong việc đầu tư xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị nói riêng và giao thông công cộng nói chung để thu hút các đối tượng có thời gian đi lại tương đối ổn định và thu nhập trung bình nhưng có số lượng lớn như: Cán bộ công chức nhà nước, học sinh, sinh viên, người kinh doanh buôn bán, nhân viên… 

Bên cạnh yếu tố thời gian thì sự thuận lợi của việc sử dụng xe máy ở chỗ có thể luồn lách khắp nơi, vào từng ngõ nhỏ trong khi xe buýt không thể làm dược điều này cũng là hạn chế để xe buýt thu hút hành khách.

Bất cập hạ tầng xe buýt

Một trong những nguyên nhân khiến xe buýt không chiếm được lợi thế so với phương tiện giao thông cá nhân là do hạ tầng giao thông cho xe buýt còn nhiều bất cập. 

Một trong số đó được các chuyên gia nói đến rất nhiều là mạng lưới xe buýt luôn đi sau quy hoạch đô thị. Thạc sĩ Quản lý đô thị Phan Trường Thành cho rằng, hiện cứ hình thành các khu dân cư ở đâu thì bổ sung hệ thống xe buýt đến đấy. Như vậy rất khó để xe buýt có thể khớp nối hạ tầng, tối ưu lộ trình và phương tiện.

Theo báo cáo của Tổng Công ty Vận tải Hà Nội, những năm qua, dịch vụ mạng lưới xe buýt dù đã được cải thiện nhưng chưa theo kịp nhu cầu ngày càng cao về chất lượng dịch vụ của người dân. Hạ tầng, luồng tuyến thường xuyên bị xáo trộn, ảnh hưởng đến tính kết nối giữa các tuyến. Mạng lưới tuyến chỉ mới dừng lại ở các tuyến trục, thiếu các tuyến buýt gom sử dụng xe nhỏ (minibus) kết nối các khu vực đông dân cư mà xe buýt hiện nay chưa tiếp cận được.

Hạ tầng giao thông đường bộ ở Hà Nội những năm qua luôn được đầu tư, phát triển nhưng hạ tầng dành cho xe buýt lại bị thu hẹp. Việc tiếp tục triển khai thi công các công trình giao thông trọng điểm của thành phố dẫn tới việc mạng lưới tuyến đường thường xuyên bị xáo trộn, nắn chỉnh lộ trình, điểm đầu cuối để phục vụ thi công làm ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại của hành khách.

Bên cạnh đó, quỹ đất dành cho cơ sở hạ tầng xe buýt còn thiếu và không đảm bảo điều kiện khai thác, do đó việc phát triển các hạ tầng tiêu chuẩn như điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, làn đường dành riêng cho xe buýt gặp rất nhiều khó khăn. Các vị trí điểm đầu cuối các tuyến đa số chưa có quy hoạch, còn phải đặt tại lề đường, bãi đất trống chưa ổn định.

Nâng cao sức cạnh tranh

Theo các chuyên gia, khi quy hoạch xây dựng một khu đô thị, khu dân cư, Hà Nội phải đồng thời tính đến sự hiện diện tất yếu của xe buýt. Hạ tầng khu vực đó phải tối ưu cho vận tải công cộng, có làn đường riêng, vị trí xây dựng nhà chờ, điểm đỗ… Đồng thời tính toán số lượng xe buýt bình quân trên dân số  cũng như lựa chọn loại hình xe phù hợp để khi các khu dân cư hình thành thì xe buýt cũng có thể đi vào vận hành, đáp ứng ngay nhu cầu đi lại của người dân.

Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) Nguyễn Công Nhật đề xuất, thành phố cần có chính sách ưu tiên quỹ đất cho hạ tầng xe buýt; trong đó nên sớm có chính sách về làn đường ưu tiên cho xe buýt bởi tốc độ di chuyển và thời gian là yếu tố tiên quyết hấp dẫn người dân sử dụng dịch vụ xe buýt.

Mới đây, UBND Thành phố Hà Nội đã chấp thuận chủ trương đầu tư dự án xây dựng đồng bộ nhà chờ xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội và các biển quảng cáo trên dải phân cách tại 12 quận nội thành theo hình thức đối tác công - tư. Theo đó Hà Nội sẽ tiến hành xây dựng, lắp mới 600 nhà chờ xe buýt hiện đại trên các tuyến đường đủ điều kiện thuộc phạm vi 12 quận nội thành, bao gồm: Ba Đình, Hai Bà Trưng, Long Biên, Thanh Xuân, Hoàn Kiếm, Tây Hồ, Bắc Từ Liêm, Nam Từ Liêm, Cầu Giấy, Hoàng Mai, Đống Đa, Hà Đông.

Về yếu tố chiến lược bền vững, Hà Nội cần ban hành quy định về tiêu chuẩn diện tích, các tiện ích tối thiểu cho bố trí điểm đầu cuối, trung chuyển xe buýt; xây dựng chính sách quản lý, khai thác điểm trung chuyển, điểm dừng đỗ xe buýt. Thành phố cần đưa yêu cầu về bố trí điểm dừng, chuyển tiếp phương tiện vận tải công cộng vào tiêu chí để phê duyệt các dự án xây dựng đô thị, chung cư, chợ, trường, bệnh viện, công viên… coi đây là hạng mục bắt buộc.

Để hoàn thành chỉ tiêu đề ra về tỷ lệ vận tải hành khách công cộng, cùng với việc mở thêm các tuyến xe buýt, điều chỉnh luồng tuyến cho phù hợp và tăng cường kết nối các loại hình vận tải để thuận tiện hơn cho hành khách, mới đây, UBND thành phố Hà Nội đã chấp thuận chủ trương đầu tư dự án xây dựng đồng bộ nhà chờ xe buýt và các biển quảng cáo trên dải phân cách tại 12 quận nội thành theo hình thức đối tác công - tư.

Theo đó, thành phố sẽ xây dựng 600 nhà chờ xe buýt, trong đó lắp đặt mới 235 nhà chờ, thay thế 365 nhà chờ hiện có; lắp 25 màn hình cảm ứng và phát wifi kết nối internet tại một số nhà chờ có vị trí thích hợp để phục vụ tra cứu thông tin du lịch kết hợp quảng cáo. Hệ thống nhà chờ được xây dựng theo hướng hiện đại đạt tiêu chuẩn châu Âu, đáp ứng yêu cầu về mỹ quan đô thị; tăng cường khả năng tiếp cận của người dân với dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.

Qua đó cũng tăng cường khả năng tiếp cận của người dân với dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt; sắp xếp bố trí lại hệ thống biển thông tin quảng cáo ngoài trời trên dải phân cách giữa các tuyến đường khoa học, đồng bộ, hiện đại, văn minh. Nhà đầu tư tự bỏ 100% kinh phí đầu tư xây dựng, vận hành khai thác và duy tu bảo trì, bảo dưỡng toàn bộ hạng mục công trình trong thời hạn 20 năm.

Bên cạnh đó, để hoàn thành chỉ tiêu tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng năm 2020 đạt 20-25%, UBND thành phố Hà Nội cũng đã ban hành kế hoạch thực hiện các giải pháp để hoàn thành chỉ tiêu trên, trong đó có giải pháp bố trí đường dành riêng cho xe buýt. Ngoài trục Nguyễn Trãi - Trần Phú, đoạn từ Ngã Tư Sở đến Cầu Trắng (Hà Đông) dài 5 km, các tuyến đường dự kiến tách làn riêng cho xe buýt gồm: Tuyến Pháp Vân - Giải Phóng - Đại Cồ Việt dài 4,7 km; tuyến Nguyễn Văn Cừ - Ngô Gia Tự 5,9 km; tuyến Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến - Linh Đàm 9,6 km.

Hà Nội tiếp tục mở rộng mạng lưới xe buýt tới ngoại thành, trung tâm phát sinh nhu cầu (đô thị mới, trung tâm thương mại, vui chơi giải trí...). Dự kiến số tuyến buýt mở mới đến năm 2020 khoảng 46 - 51 tuyến, trong đó năm 2019 mở mới 21 tuyến, năm 2020 mở từ 25 - 30 tuyến.