Phát triển trục xương sống mạng lưới giao thông đường bộ

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Kế hoạch - Đầu tư (Bộ Giao thông Vận tải) thông tin, đến thời điểm này, dự thảo về Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 do Bộ Giao thông Vận tải thực hiện đã cơ bản hoàn thành.

Quy hoạch mạng lưới đường bộ được lập trên quan điểm thể hiện kết cấu hạ tầng đồng bộ, bao gồm đường quốc lộ và đường cao tốc; trong đó, coi hệ thống cao tốc là trục xương sống. Theo đó, quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ đặt mục tiêu đến năm 2030, cơ bản hoàn thành các tuyến cao tốc, kết nối các trung tâm kinh tế, các hành lang kinh tế chính, phấn đấu có 80% các địa phương có cao tốc.

Bộ Giao thông Vận tải đặt mục tiêu từ nay đến năm 2030 tập trung hoàn thành 5.000 km đường cao tốc. Đây là mục tiêu được đánh giá khả thi, phù hợp với nhu cầu thực tế, vấn đề còn lại là cơ chế huy động vốn và cách thức đầu tư như thế nào để đảm bảo vừa nhanh, vừa hiệu quả.

Một lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải nhớ lại gần 10 năm trước, năm 2013, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 356/QĐ-TTg phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Trong đó, Chính phủ đặt mục tiêu nhanh chóng phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc, để đến năm 2020, cả nước có khoảng 2.018km.

Thời điểm đó, ngoài 167 km đường cao tốc đã hoàn thành (gồm TP Hồ Chí Minh - Trung Lương, Cầu Giẽ - Ninh Bình, Liên Khương - Đà Lạt, Vành đai 3 Hà Nội (đoạn cầu Phù Đổng - Mai Dịch), Đại lộ Thăng Long), Chính phủ đặt ra mục tiêu giai đoạn từ năm 2013 - 2020 hoàn thành 1.852 km mới, gồm: Cao tốc Bắc - Nam (dài 776 km), cao tốc Hạ Long - Móng Cái (dài 128 km), cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (dài 76 km), cao tốc Nha Trang - Phan Thiết, cao tốc Dầu Giây - Liên Khương (dài 200 km), Vành đai 3 Hà Nội đoạn Mai Dịch - Nam Thăng Long, Vành đai 4 Hà Nội (dài 47 km), Vành đai 3 TP Hồ Chí Minh (dài 42 km)…

Tuy vậy, tính đến hết năm 2020, cả nước mới có khoảng 1.259 km đường cao tốc đưa vào khai thác, đạt khoảng 57,6% so với quy hoạch. Bên cạnh một số tuyến cao tốc đã được Bộ Giao thông Vận tải thực hiện đầu tư xây dựng đúng theo lộ trình quy hoạch đề ra như: Đà Nẵng - Quảng Ngãi, TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Thái Nguyên, Hòa Lạc - Hòa Bình…, các dự án khác vẫn đang triển khai xây dựng (cao tốc Bắc - Nam, Hạ Long - Móng Cái…) hoặc chưa được phê duyệt dự án đầu tư (Vành đai 4, vành đai 5 Hà Nội, Vành đai 3 TP Hồ Chí Minh…).

Đại diện Tổng công ty Thiết kế giao thông vận tải (TEDI - đơn vị lập dự án quy hoạch) cho biết, có nhiều nguyên nhân dẫn tới kết quả thực hiện không đáp ứng theo quy hoạch đề ra. Trong đó, yếu tố cốt lõi là thiếu nguồn kinh phí đầu tư. Tổng nhu cầu vốn đầu tư giai đoạn 2011 - 2020 theo tính toán cho hệ thống đường bộ cần khoảng 1.100.000 tỷ đồng, nhưng thực tế, nguồn vốn bố trí từ ngân sách và huy động xã hội hóa chỉ khoảng 573.000 tỷ đồng, đạt khoảng 51% so với nhu cầu.

Tiếp đó là những khó khăn, vướng mắc về giải phóng mặt bằng. Nhiều dự án thiếu mặt bằng để triển khai, kéo dài nhiều năm, thậm chí có những dự án đến khi hoàn thành vẫn còn vướng mặt bằng. Bên cạnh đó, một số dự án cao tốc được đề xuất triển khai theo hình thức đối tác công tư (PPP) nhưng việc cam kết nguồn vốn hỗ trợ của Trung ương và địa phương chưa rõ ràng dẫn tới không tìm được nhà đầu tư.

Theo Bộ Giao thông Vận tải, với mục tiêu 10 năm tới hoàn thành 5.000km đường cao tốc thì ước mơ của nhiều thế hệ người dân tỉnh Cao Bằng hay nhiều tỉnh, thành khó khăn khác tại Đồng bằng sông Cửu Long là có một con đường cao tốc để rút ngắn khoảng cách với miền xuôi, với các trung tâm kinh tế sẽ có cơ sở thành hiện thực. Mới đây, tuyến đường cao tốc Đồng Đăng (Lạng Sơn) - Trà Lĩnh (Cao Bằng) với chiều dài hơn 115 km, tổng vốn đầu tư giai đoạn 1 khoảng 12.546 tỷ đồng chính thức được động thổ.

Ngoài các tuyến cao tốc đang triển khai thi công (cao tốc Bắc - Nam, Trung Lương - Mỹ Thuận, Mỹ Thuận - Cần Thơ...), Bộ Giao thông Vận tải sẽ triển khai xây dựng các tuyến đã nằm trong quy hoạch nhưng chưa thực hiện được từ giai đoạn trước (Vành đai 4 Hà Nội, Vành đai 3 TP Hồ Chí Minh...) và hàng loạt các tuyến cao tốc mới trải dài khắp cả nước trong giai đoạn 2021 - 2030.

Theo Tổng giám đốc TEDI Phạm Hữu Sơn, trong bối cảnh nguồn lực đầu tư rất khó khăn, để hiện thực hóa mục tiêu có 5.000 km cao tốc cần sự ủng hộ, quyết tâm rất lớn từ Trung ương đến địa phương và sự phối hợp của các bộ, ngành. Một mình Bộ Giao thông Vận tải sẽ không thể thực hiện được.

“Nguồn vốn đầu tư sẽ là yếu tố quyết định đến sự thành bại của mục tiêu này. Ngoài nguồn vốn ngân sách, chúng ta phải tiếp tục xây dựng tạo đột phá về cơ chế, chính sách, đẩy mạnh thu hút vốn xã hội hóa vào đầu tư hạ tầng”, ông Sơn nhận định.

Liên quan đến việc huy động vốn, ông Nguyễn Danh Huy thông tin, trong dự thảo này, việc huy động nguồn vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông đường bộ được xây dựng 3 kịch bản, cụ thể với các mức độ tăng trưởng kinh tế thấp, trung bình và cao. Bộ Giao thông Vận tải sẽ lựa chọn phương án phù hợp trong việc huy động, sử dụng hiệu quả và tiết kiệm nguồn lực trong ngành.

Theo ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược giao thông vận tải, giai đoạn 2021 - 2030, Bộ Giao thông Vận tải sẽ nghiên cứu để đưa ra các giải pháp, cơ chế chính sách mới nhằm thu hút nguồn vốn đầu tư xã hội hóa vào các dự án trọng điểm.

Đồng thời, Bộ Giao thông Vận tải sẽ ưu tiên nguồn vốn đầu tư công trung hạn để giải quyết các điểm nghẽn. Bên cạnh đó, các giải pháp về giải phóng mặt bằng và nguồn lực dành cho giải phóng mặt bằng cũng được tính toán kỹ.

“Quy hoạch nguồn vật liệu sẽ được làm cùng với quy hoạch đường bộ. Thêm nữa, giải pháp thu phí và thu giá sẽ được thực hiện đồng bộ theo hướng đường cao tốc phải thu phí để có thêm nguồn lực tái đầu tư”, ông Mười nói.

PGS. TS. Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cũng cho rằng, dự án đường cao tốc được đầu tư bằng hình thức PPP hay đầu tư công cũng đều cấp thiết phải tiến hành thu phí để Nhà nước có nguồn đầu tư cho các dự án mới. Đặc biệt, chênh lệch địa tô từ quỹ đất xung quanh các tuyến đường cao tốc, cầu lớn, các cơ quan chức năng cũng cần phải xem xét để hỗ trợ ngược lại dự án giao thông.

“Hiện nay, pháp luật chỉ quy định nhà đầu tư quản lý tuyến đường nhưng lợi ích hai bên đường lại không được hưởng. Do đó, Nhà nước cần có cơ chế để nhà đầu tư được tính tất cả lợi ích do tuyến đường mang lại nhằm bù đắp nguồn vốn đã bỏ ra”, ông Chủng nói và cho biết, tới đây, cơ quan chức năng cần sớm nghiên cứu hình thành quỹ đầu tư phát triển, chủ yếu là phát triển hạ tầng giao thông đường cao tốc để có thể huy động được nguồn lực xã hội. Quỹ này có thể cho vay thời gian dài, nhất là có thể huy động vốn của người dân.

Về phía doanh nghiệp, ông Lưu Quang Lãm, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty cổ phần BOT Quốc lộ chia sẻ, để thu hút nhà đầu tư xây dựng các tuyến cao tốc không khó, điều quan trọng là Nhà nước cần cam kết chính sách hỗ trợ cho nhà đầu tư bằng việc chia sẻ rủi ro mới có thể tạo sự yên tâm cho doanh nghiệp.

Đồng quan điểm với ý kiến doanh nghiệp, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long nhìn nhận, nguồn vốn không phải là vấn đề lớn nhất đối với nhà đầu tư, mà quan trọng là việc chia sẻ rủi ro và cam kết trách nhiệm. Thực tế triển khai các dự án BOT thời gian qua cho thấy còn nhiều bất cập, Nhà nước chưa thể hiện rõ vai trò điều tiết, hỗ trợ doanh nghiệp khi cần. Những bất cập này cần được nhìn nhận thẳng thắn và sửa đổi kịp thời mới thu hút doanh nghiệp đầu tư vào cao tốc.