Ngành vận tải biển tìm đường ra biển lớn

Kinh tế suy thoái khiến doanh nghiệp vận tải biển trong nước đang gặp nhiều khó khăn giành thị phần ngay trên “sân nhà”. Trong khi đó, các thương thuyền nước ngoài lại ung dung kiếm lời trên chính những đội tàu biển Việt Nam.

Thị phần vận tải thấp

Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực khai thác cảng biển trong nước hiện chiếm tới 85% thị phần và theo dự báo, tỷ lệ này ngày càng gia tăng. Kèm theo đó, quyền lợi khai thác cảng của các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài cũng tăng lên.

Bốc xếp hàng hóa tại cảng Tiên Sa thuộc hệ thống cảng Đà Nẵng. Hồng Kỳ - TTXVN

Trong khi đó, vấn đề chính của cảng biển Việt Nam hiện nay là cơ sở hạ tầng luồng lạch, hành lang giao thông đường bộ kết nối cảng biển với hậu phương và chuỗi dịch vụ logistics (nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, thủ tục hải quan, giao nhận hàng hóa) hạn chế. Nhiều dự án cảng biển mới có quy mô lớn đã được đầu tư và đưa vào khai thác, nhưng chưa hoặc không thể phát huy tác dụng do không đủ những điều kiện trên. Tình trạng này làm tăng chi phí và rủi ro cho các nhà đầu tư, gây khó khăn cho các đơn vị xuất nhập khẩu và tác động tiêu cực đến đời sống người dân quanh cảng.

Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT) nêu thực tế: Các doanh nghiệp vận tải biển trong nước hiện nay rất khó “vươn ra biển lớn” và câu chuyện hàng nội đi tàu ngoại không còn mới. Theo thống kê của Cục Hàng hải, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam hiện mới chỉ chiếm khoảng 10 - 15%, trong đó thị phần vận tải hàng khô tổng hợp chiếm 12%, hàng container chiếm 8%, hàng lỏng chiếm 8%. Đội tàu Việt Nam hiện chủ yếu chỉ vận tải hàng xuất nhập khẩu đi các nước châu Á và số ít đi các nước Đông Âu; còn việc vận chuyển hàng đi các thị trường lớn như châu Mỹ chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Đội tàu container của Việt Nam cũng chỉ vận tải nội địa, tuyến quốc tế gần và gom hàng cho các hãng tàu mẹ.

Hiện có khoảng 40 hãng tàu nước ngoài hoạt động tại Việt Nam, song các hãng tàu này đang có xu hướng liên kết, chiếm lĩnh thị phần vận tải và tăng khả năng cạnh tranh với các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam. Việc các hãng tàu sẵn sàng liên kết để ngày càng lớn mạnh, đồng nghĩa với việc năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải biển trong nước càng yếu. Dưới áp lực của suy thoái kinh tế, các doanh nghiệp vận tải biển trong nước phần lớn đều kinh doanh thua lỗ, dư nợ ngân hàng lớn, thậm chí có doanh nghiệp còn mất khả năng trả nợ...

Còn theo Vụ Vận tải (Bộ GTVT), thị phần vận tải đội tàu trong nước hiện nay thấp là do thói quen mua CIF, bán FOB (mua tại cảng đến, bán tại cảng đi) của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước. Các chủ hàng nội quen với tập quán bán FOB, dẫn tới người mua hàng ở nước ngoài được “mua tận gốc” và có quyền chỉ định tàu chuyên chở, còn các chủ hàng ngoại lại chỉ thích bán CIF, tức là “bán tận ngọn” và giành luôn quyền chọn tàu chở hàng.

Các chuyên gia vận tải biển cho rằng, có nhiều nguyên nhân dẫn đến việc hình thành thói quen này của doanh nghiệp xuất nhập khẩu như: Ngành vận tải biển chưa đủ mạnh; các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải và đại lý vận tải hiện chưa mở rộng được ra thị trường nước ngoài; mạng lưới vận tải biển của Việt Nam ở nước ngoài còn quá ít, hệ thống quản lý thưa thớt, giá cước vận chuyển cao... Mặt khác, đội tàu của các doanh nghiệp nội thường cũ kỹ, lạc hậu, nên mức tiêu hao nhiên liệu cao, chi phí sửa chữa lớn, kéo theo cước vận tải tăng. Thêm vào đó, vốn của các chủ hàng nội chủ yếu là vốn vay ngân hàng, thường không đủ để trả cước phí vận tải và bảo hiểm; hàng xuất khẩu chủ yếu là nguyên liệu thô, sơ chế, có giá trị thấp, nên tỷ lệ cước phí so với tiền hàng khá lớn. Ngoài ra, mối liên kết giữa chủ hàng, chủ tàu và các nhà bảo hiểm không chặt chẽ, nên xảy ra tình trạng doanh nghiệp có hàng để xuất nhưng lại thiếu tàu chở hoặc ngược lại là nằm trong tình trạng “đói” hàng.

Một thực tế nữa là cơ chế chính sách quản lý của Nhà nước hiện chưa đồng bộ khiến đội tàu biển không được hỗ trợ giảm thuế, phí và cơ chế khuyến khích đầu tư nâng cấp đội tàu. Do vậy, doanh nghiệp trong nước chủ yếu phát triển đội tàu theo hướng tự phát, thiếu chiến lược lâu dài, dẫn đến kinh doanh không hiệu quả. Tại các nước như: Thái Lan, Malaysia, Philippines... , các đội tàu vận tải biển đều đang được miễn thuế; giảm thuế giá trị gia tăng cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu sử dụng tàu trong nước; giảm thuế bán tàu cũ mua tàu mới thay thế; cho vay vốn lãi suất thấp...

Sớm tái cơ cấu lại đội tàu biển

Theo Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, khối lượng hàng hóa do đội tàu Việt Nam đảm nhận từ 110 - 120 triệu tấn vào năm 2015, từ 215 - 260 triệu tấn vào năm 2020 và phát triển đội tàu đủ mạnh để cạnh tranh trên cả tuyến quốc tế và ven biển nội địa, cả đối với hàng tổng hợp, container và hàng rời, hàng chuyên dùng. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia vận tải biển nhận định, mục tiêu này khó khả thi, nhất là trong bối cảnh hiện nay.

Cục Hàng hải Việt Nam thống kê, đến thời điểm này, đội tàu biển Việt Nam có gần 1.800 chiếc các loại, với tổng tải trọng hơn 6,9 triệu DWT (tổng trọng lượng của toàn bộ người, hàng hóa, thiết bị, nước trên tàu). Tuy nhiên, từ năm 2010 đến nay, ngành hàng hải rơi vào khủng hoảng. Tình hình tài chính của các công ty vận tải biển trong nước lao đao, nên việc đầu tư nguồn lực cho công tác sửa chữa, bảo dưỡng và tái đầu tư cho tàu, đảm bảo tính sẵn sàng hoạt động an toàn trên tàu không được thực hiện đầy đủ.

Do đó, để có thể từng bước cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài, các doanh nghiệp trong nước cần quan tâm đầu tư cho sản phẩm dịch vụ và công nghệ, xây dựng thương hiệu, liên kết để cùng chia sẻ dịch vụ. Trước mắt, các doanh nghiệp cần khai thác tối đa lợi thế các tuyến vận tải trong nước, tuyến biển gần đối với các loại hàng truyền thống, lấy mục tiêu tái cơ cấu đội tàu làm trọng tâm, từng bước nâng dần hiệu quả hoạt động vận tải, tạo cơ sở để phát triển trong giai đoạn sau.

Cục Hàng hải Việt Nam đang xây dựng Đề án nâng cao năng lực, thị phần vận tải hàng xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp vận tải biển. Theo đó, Cục đang tái cơ cấu đội tàu, bán thanh lý tàu cũ hoạt động không hiệu quả để cắt lỗ, giảm lỗ và huy động nguồn vốn thực hiện các dự án đầu tư tàu khi kinh tế hồi phục; xây dựng các cảng biển lớn, hiện đại, có khả năng tiếp nhận các tàu cỡ lớn như: Cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải, cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện... Cục cũng đề xuất ngành ngân hàng cho các dự án đầu tư tàu trọng tải lớn chuyên tuyến quốc tế vay vốn với lãi suất ưu đãi và ngành thuế áp dụng mức thuế suất thấp, kéo dài thời gian nộp thuế cho các doanh nghiệp vận tải biển.

Tiến Hiếu