Dù từ tháng 7/2015, ngã tư Trung Văn - Tố Hữu (quận Nam Từ Liêm, Hà Nội) nối với đường Lê Văn Lương đã được Sở GTVT Hà Nội lắp thêm cụm đèn tín hiệu để giải quyết xung đột giao thông, nhưng do nút giao không đồng mức, đường Trung Văn lại nhỏ hẹp, nên vị trí này luôn trong cảnh ùn tắc nghiêm trọng. Người tham gia giao thông phải đi len lách theo bờ mương dọc tuyến đường để “thoát hiểm”.
Sau khi hệ thống đèn tín hiệu tại ngã tư đường Trung Văn được lắp đặt, hướng Khu đô thị Trung Văn - Tố Hữu thường xuyên ùn tắc. |
“Mặc dù nút giao này đã được điều chỉnh xén vỉa hè, cho phép phương tiện rẽ phải để tăng thời gian lưu thông theo chiều Tố Hữu - Khu đô thị Trung Văn; nhưng từ khi có thêm hệ thống đèn tín hiệu, phương tiện dồn ứ lại gia tăng vì không kịp di chuyển sau mỗi lần đèn tín hiệu báo xanh đỏ, khiến khả năng thoát xe hạn chế”, một người dân hàng ngày đi qua khu vực này cho biết.
Một ví dụ khác, với mặt cắt ngang rộng trên 20 m (3 làn xe) mỗi chiều đường Phạm Hùng được mệnh danh là “đường sân bay” ở khu vực cửa ngõ phía Tây từ khi đưa vào khai thác, nhưng đến nay tuyến đường này đã trở nên chật hẹp và thường xuyên ùn tắc. Hiện nay, để đi qua đoạn đường dài hơn 5 km này, nhiều thời điểm người dân phải mất hàng giờ. Ùn tắc, các dòng phương tiện đan quấn lấy nhau khiến giao thông không thể dịch chuyển. Đoạn từ cầu vượt Mai Dịch đến chung cư Keangnam vào 8 giờ hàng ngày, ô tô xếp thành 5 hàng kéo dài. Nhiều xe máy leo lên vỉa hè để tìm lối thoát, khiến giao thông càng thêm rối.
Theo ghi nhận của phóng viên, tuyến đường hướng tâm, mới được thông xe vào dịp Đại lễ 1.000 năm Thăng Long - Hà Nội (2010) có mặt cắt ngang rộng trên 20 m trong thời gian này cũng trở nên quá tải. Ngày nào tuyến đường này cũng xảy ra ùn tắc nghiêm trọng vào giờ cao điểm. khiến phương tiện đứng bất động xảy ra trên nhiều trục đường lớn liên quan, như: Nguyễn Trãi, Cầu Giấy - Xuân Thủy, Nguyễn Chí Thanh - Liễu Giai, Trường Chinh, Khâm Thiên, Nguyễn Thái Học, Tôn Đức Thắng, Quán Thánh…
Tại TP Hồ Chí Minh, do không được xử lý dứt điểm nên vẫn còn những điểm ùn tắc nghiêm trọng như: Ngã tư Thủ Đức, Xa lộ Hà Nội, giao lộ Đinh Bộ Lĩnh - Bạch Đằng, giao lộ Trường Chinh - Cộng Hòa, Lê Quang Định (khu vực chợ Gò Vấp), Ngã Sáu Gò Vấp, Hoàng Minh Giám (khu vực công viên Gia Định), cầu Phú Mỹ (khu vực ra vào cảng Cát Lái)… Bất cứ thời điểm nào trong ngày, chỉ có phương tiện “tranh thủ” một vài giây đèn tín hiệu thì hàng ngàn ô tô, xe máy lại phải chen chúc, nhích từng mét đường.
Anh Nguyễn Quang Phong, ở đường Quang Trung, quận Gò Vấp ngao ngán: “Hằng ngày, đi từ nhà lên quận 1, tôi phải vượt qua hết điểm ùn tắc này đến điểm ùn tắc khác. Vừa thoát được đoạn mũi tàu Trường Chinh - Cộng Hòa - Út Tịch, lại bị chôn chân tại khu vực tòa nhà E.Twon, nhất là đoạn qua cầu vượt Hoàng Hoa Thám... Quãng đường 10 km đến cơ quan, nhiều hôm đi mất cả hai giờ”...
Quy hoạch đô thị theo kiểu “thả phanh”
Lý giải thực tế còn nhiều tuyến đường, thậm chí là những tuyến đường mới tại Hà Nội đã xảy ra tình trạng ùn tắc, ông Trần Trọng Hanh, nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học Kiến trúc Hà Nội cho rằng: Các thành phố phát triển đều có quy hoạch tốt và họ bám theo quy hoạch để xây dựng, phát triển, nhưng Hà Nội lại đang quản lý đô thị và thực hiện quy hoạch theo kiểu “thả phanh”. Ùn tắc những ngày qua đang bộc lộ rõ trình độ quản lý và thực hiện quy hoạch tại Hà Nội rất hạn chế. Hai, ba năm nay các khu đô thị, trung tâm thương mại cao tầng vẫn mọc lên tại các nút giao quan trọng. Thêm vào đó, số lượng sinh viên tại trung tâm Hà Nội dự kiến đến năm 2020 là khoảng 30 vạn, nhưng nay đã tăng lên 66 vạn (vượt hơn gấp đôi quy định). Điều này đã khiến nhiều tuyến đường của Thủ đô quá tải.
Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Minh Hòa, Trưởng khoa Đô thị học, Trường Đại học Khoa học xã hội và Nhân văn TP Hồ Chí Minh: Chuyển sang đô thị đa cực Thành phố cần thay đổi mô hình phát triển từ đơn cực sang đa cực, phát triển các thành phố vệ tinh trong vùng đô thị, có như vậy mới có thể giải quyết vấn đề ùn tắc một cách căn cơ, bền vững. Từ năm 2008, TP Hồ Chí Minh đã có kế hoạch chuyển từ đô thị một trung tâm sang đô thị đa cực với việc quy hoạch khu đô thị Tây Bắc Củ Chi (huyện Củ Chi), cách trung tâm thành phố 35 km với diện tích 10.000 ha và khu đô thị cảng Hiệp Phước (huyện Nhà Bè) cách trung tâm 22 km. Tuy nhiên, đến nay quy hoạch này vẫn chưa thực hiện được. Trước thực tế ùn tắc nghiêm trọng như hiện nay, phương án này cần sớm phải được khởi động, để giảm sức ép giao thông tụ về khu đô thị trung tâm. |
Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam Thân Văn Thanh cũng cho rằng, Hà Nội thiếu điểm đỗ xe, nên phải ngăn đường để có chỗ đỗ, làm giảm diện tích lưu thông của phương tiện. Bên cạnh đó, tiến độ thực hiện các dự án đường sắt đô thị chậm chạp, thiếu biển báo. Trên các tuyến đường tổ chức giao thông chưa tốt, gây khó khăn cho các phương tiện. Việc gia tăng số lượng phương tiện là do nhu cầu của người dân, nếu nhà nước muốn giảm xe cá nhân thì phải có phương tiện công cộng thay thế để đáp ứng việc đi lại của người dân. Không ai muốn tự đi xe cá nhân nếu phương tiện công cộng hoạt động tiện lợi. Chính quyền cần có cách nhìn nhận đúng đắn về quản lý đô thị, không nên đổ lỗi cho xe cá nhân tăng nhanh.
Còn tại TP Hồ Chí Minh, nhiều chuyên gia đô thị phân tích, tình trạng ùn tắc chủ yếu là do phương tiện giao thông cá nhân và lượng người nhập cư tăng nhanh, khiến hạ tầng quá tải. Mỗi năm, thành phố tăng thêm 200.000 - 300.000 người nhập cư, tương đương dân số một phường. Diện tích thành phố tuy lớn (2.095 km2), nhưng các hoạt động chủ yếu tập trung ở 10 quận nội thành, còn 5 huyện ngoại thành Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ, Hóc Môn, Củ Chi thì dân cư thưa thớt. 10 triệu dân “nén” vào trong 10 quận nội thành, trong khi các điểm ùn tắc cũ không được xử lý dứt điểm, đã và đang khiến mật độ giao thông trên các tuyến đường rối loạn.
Cũng theo những chuyên gia này, chính từ việc quy hoạch đô thị theo kiểu các quận, huyện quy hoạch trước, rồi mới ghép lại thành bản quy hoạch chung tại hai đô thị lớn Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, đã dẫn đến thiết kế giao thông chạy theo mạng đường cấp quận, huyện, không hình thành được những trục chính kết nối các phân khu chức năng. Hệ lụy là không thiết kế được mạng lưới giao thông công cộng hợp lý và hiệu quả. Trong khi đó quỹ đất để tăng tỷ lệ diện tích giao thông hạn chế, nên khó cải thiện tình trạng ùn tắc.