Đây là Đề án với chủ trương đúng, nhưng nội dung Đề án đang gặp những phản ứng trái chiều, nhất là vấn đề hạn chế xe cá nhân, đặc biệt là xe máy. Việc hạn chế này là cần thiết trong tương lai, nhưng với năng lực hạ tầng giao thông hiện tại và trong những năm tới của Tp. Hồ Chí Minh khó có thể thực hiện được, bởi phương tiện thay thế mới hình thành "trên giấy".
Hàng nghìn phương tiện nối đuôi nhau tại mũi tàu đường Trường Chinh - Cộng Hòa. Ảnh: Mạnh Linh/Báo Tin tức
Chậm như… metro
Trong nghiên cứu của Sở Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh và Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải (Bộ Giao thông Vận tải), phương tiện vận tải hành khách công cộng thay thế cho phương tiện cá nhân chủ yếu dựa vào các tuyến đường sắt đô thị và xe buýt. Tuy nhiên, trong khi hệ thống đường sắt đô thị được quy hoạch vẫn đang “lận đận” với tuyến metro đầu tiên (Bến Thành – Suối Tiên), thì xe buýt cũng không khá hơn khi sản lượng ngày càng giảm. Với khoảng thời gian ngắn sắp tới, việc hạn chế xe cá nhân (xe máy) ở khu vực trung tâm Thành phố trở thành “nhiệm vụ bất khả thi”.
Theo Quyết định 5/QĐ-TTg ngày 8/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ về Điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải Tp. Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, hệ thống đường sắt đô thị của Thành phố gồm 8 tuyến xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính của thành phố; 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray (tramway hoặc monorail). Tổng chiều dài của toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị khoảng 220km, với tổng vốn đầu tư ước tính gần 25 tỷ USD.
Trên cơ sở đó, Đề án của Sở Giao thông Vận tải Thành phố đưa ra, phấn đấu hoàn thành và đưa vào hoạt động metro số 1 năm 2020, metro số 2 năm 2024, metro số 5 năm 2027; các tuyến metro, monorail, tramway còn lại đưa vào khai thác trước năm 2030; đầu tư và đưa vào khai thác tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm – Long Thành đồng bộ với tiến độ xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành…
Tuy nhiên, những cơ sở của Đề án khác xa thực tế. Hiện nay, tuyến metro số 1 dự kiến hoàn thành cuối năm 2020 đang gặp rắc rồi về thủ tục điều chỉnh đầu tư, tổng mức đầu tư; tuyến metro số 2 dự kiến hoàn thành 2024, cũng đang phải điều chỉnh và chưa được triển khai xây dựng thực tế.
Về các tuyến metro còn lại, ông Bùi Xuân Cường, Trưởng Ban quản lý Đường sắt đô thị Tp. Hồ Chí Minh cho biết, tuyến metro số 5 giai đoạn 1 (ga Tân Cảng – ga Bảy Hiền) hiện phải làm lại nghiên cứu tiền khả thi để trình cho Hội đồng thẩm định Nhà nước thông qua và báo cáo Quốc hội xin chủ trương đầu tư. Các tuyến khác như metro số 5 (giai đoạn 2), tuyến số 4, 4B cũng như 3A, vẫn đang tiếp tục xúc tiến, mời đầu tư và làm việc với các nhà tài trợ sắp xếp các phương án kỹ thuật, phương án tài chính phù hợp, đảm bảo đúng trình tự, quy định.
Theo ông Bùi Xuân Cường, một tuyến metro hoàn thành thì chưa thể giải quyết được bài toán giao thông cho phương tiện công cộng. Làm thế nào để có thể sớm triển khai 7 tuyến metro còn lại mới có thể kết nối giao thông trên địa bàn Tp. Hồ Chí Minh.
Tại buổi làm việc với Ban Quản lý Đường sắt đô thị Thành phố ngày 13/3 vừa qua, Ủy viên Bộ Chính trị, Bí thư Thành ủy Tp. Hồ Chí Minh Nguyễn Thiện Nhân cho rằng, metro chỉ giải quyết vấn đề giao thông khi được đầu tư hệ thống. Dự kiến vào năm 2021 tới đây, Thành phố mới có tuyến metro số 1, như vậy có thể phải mất hơn 30 năm nữa thì hệ thống metro hình thành và mới giải quyết được ùn tắc của Thành phố.
Với thực trạng này, ngay cả khi metro đi vào hoạt động, chuyên gia Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội Cầu đường cảng Tp. Hồ Chí Minh cho rằng, đây vẫn là một ẩn số. Khả năng thu hút khách của metro có thể không cao vì giá cả sẽ không thấp, cách tổ chức không gian dịch vụ quanh nhà ga chưa thật hấp dẫn. Việc thu gom khách từ các khu dân cư ở khoảng cách xa đến metro như thế nào vẫn còn là bài toán nan giải.
Cùng góc nhìn này, theo Phó Giáo sư Tiến sỹ Nguyễn Minh Hòa (Viện Nghiên cứu Phát triển Tp. Hồ Chí Minh), Thành phố đang kỳ vọng vào metro số 1, nhưng giá khá cao, bởi theo tính toán sơ bộ khoảng 25 ngàn đồng/lượt/ toàn tuyến, cả đi cả về hết khoảng 50 ngàn đồng. Giá này không thể thu hút được đối tượng sinh viên, người có thu nhập thấp. Nếu giảm giá 50% (trợ giá) thì cũng phải 25 ngàn đồng/ ngày, cũng không thể thu hút được. Ngoài ra, tuyến metro hiện chỉ là phương tiện giao thông thuần túy, không phải bài toán kinh tế - xã hội (gắn với dịch vụ, mua sắm), thì dân sẽ không hấp dẫn.
Lận đận phận xe buýt
Với tiến độ các dự án vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn còn chậm, vận tải bằng xe buýt có xu hướng giảm sản lượng, kịch bản được Đề án đưa ra xác định rõ, thị phần vận tải hành khách công cộng đảm bảo thực hiện được tối thiểu 60 – 80% mục tiêu trong quy hoạch theo Quyết định 5.
Theo đó, vận tải bằng xe buýt tối ưu hóa mạng lưới hiện tại và phát triển mở mới bình quân 20 – 25 tuyến/ năm giai đoạn 2019 – 2020 và 17 – 18 tuyến/năm giai đoạn 2021 – 2030. Cuối năm 2020, có khoảng 200 – 220 tuyến với 4.500 – 5.200 phương tiện; đến năm 2030 có khoảng 350 – 360 tuyến với 8.300 – 8.800 phương tiện.
Ngoài ra, Đề án dự kiến hoàn thành 1 tuyến metro và 1 tuyến BRT (xe buýt nhanh) đến năm 2020; 6 tuyến metro và 5 – 6 tuyến BRT đến năm 2030; phát triển mạng lưới buýt đường sông 3 – 5 tuyến đến năm 2020 và 12 – 15 tuyến vào năm 2030.
Đó là những thông số được “xây dựng” trên Đề án, trong khi thực tế phát triển xe buýt gặp rất nhiều thách thức. Năm 2017, Tp. Hồ Chí Minh có 144 tuyến với 2.603 phương tiện xe buýt. Tuy nhiên, báo cáo tổng kết năm 2018 của Sở Giao thông Vận tải, Thành phố hiện chỉ còn 1 tuyến (trong đó có 100 tuyến có trợ giá và tuyến không trợ giá) với số lượng 2.457 phương tiện, giảm cả số tuyến và số phương tiện.
Trong khi đó, khối lượng vận tải bằng xe buýt năm 2018 thực hiện 296,5 triệu lượt hành khách, tăng 1,7%. Tuy nhiên, khối lượng trên các tuyến có trợ giá chỉ đạt 211,8% triệu lượt, giảm 6,7% cùng kỳ và chỉ đạt 82,8% kế hoạch.
Ở góc nhìn giải pháp về xe buýt của Đề án, theo Phó Giáo sư – Tiến sỹ Phạm Xuân Mai (Đại học Bách khoa Tp. Hồ Chí Minh), đến năm 2030, xe buýt vẫn là chủ lực, nhưng Đề án chưa đưa ra giải pháp mới so với cách đây 10 năm. Vấn đề của xe buýt là tổ chức, bởi hiện có rất nhiều hợp tác xã trong một hệ thống xe buýt. Thay vì số tiền bỏ ra hàng nghìn tỷ đồng trợ giá mỗi năm, chúng ta dùng để đầu tư một loạt xe buýt hiện đại (cả xe buýt điện) và giao cho doanh nghiệp quản lý. Nếu có xe buýt hiện đại, quản lý tốt sẽ kéo được hành khách sử dụng.
Vấn đề hiện nay, theo chuyên gia Hà Ngọc Trường, cần ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng và phương tiện cho vận tải hành khách công cộng, trong đó quy hoạch hệ thống bến bãi, trạm trung chuyển cho xe buýt, ưu tiên bố trí quỹ đất, đầu tư 21.000 xe buýt mới để triển khai thực hiện ngay trong giai đoạn 2019 – 2021.
“Trên quan điểm phát triển mạnh mẽ xe buýt, phát triển có chọn lọc hệ thống tàu điện ngầm và tàu điện, cần sớm quy hoạch phát triển mạng xe buýt của Tp. Hồ Chí Minh cho 20 – 30 năm tới, bao gồm các tuyến buýt, làn buýt, ga buýt, các trạm trung chuyển buýt; ưu tiên bố trí quỹ đất và nguồn vốn để triển khai thực hiện ngay các hạng mục hạ tầng và phương tiện buýt”, chuyên gia Hà Ngọc Trường nhấn mạnh.
Thực tế hiện nay, mạng lưới tuyến xe buýt Thành phố chưa phân cấp rõ ràng, đa số các tuyến được hình thành kết nối với trung tâm thành phố hoặc trực tiếp giữa hai điểm có nhu cầu đi lại lớn. Phát triển mạng lưới trong giai đoạn hiện nay chỉ dựa vào nhu cầu thực tế đi lại của người dân, chưa có quy hoạch chi tiết cũng như định hướng lâu dài.
Trước thực trạng trên, hiện Sở Giao thông Vận tải Tp. Hồ Chí Minh đang điều chỉnh cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng, chuẩn hóa hạ tầng tiếp cận xe buýt. Trong đó, đẩy mạnh phát triển loại hình xe buýt đưa rước học sinh và sinh viên.
Với việc metro chậm tiến độ, xe buýt phát triển chậm và chưa đáp ứng nhu cầu của người dân, việc hạn chế xe cá nhân trong vòng 10 năm tới tại khu vực trung tâm Tp. Hồ Chí Minh rất khó thực hiện. Nhiều chuyên gia cho rằng, Đề án chỉ giải quyết “phần ngọn” của vấn đề, bởi đây không đơn thuần là một bài toán giao thông, mà liên quan đến tầm nhìn quy hoạch lâu dài.
Bài 2: Cần đặt trong quy hoạch trong tổng thể đô thị