Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và thực hiện lộ trình giảm phương tiện giao thông cá nhân được các cấp chính quyền và ngành chức năng quyết tâm thực hiện.
Ùn tắc giao thông trên phố Xã Đàn, Hà Nội. Ảnh H.Dương |
Cuối tháng 9 vừa qua, UBND thành phố Hà Nội đã ban hành kế hoạch thực hiện Nghị quyết của Hội đồng nhân dân thành phố thông qua đề án "Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố Hà Nội, giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn 2030", nhằm thay đổi toàn diện bộ mặt giao thông đô thị; trong đó, việc hạn chế phương tiện cá nhân đã được xây dựng lộ trình để thực hiện.
Ngành giao thông vận tải được xác định phải đi trước một bước trong phát triển kinh tế. Nhưng thực tế ở Thủ đô, không khó để nhận ra tốc độ phát triển hạ tầng giao thông không theo kịp tốc độ phát triển của các khu đô thị và sự gia tăng phương tiện cá nhân. Điều đó gây ra những bất cập trong quản lý trật tự giao thông đô thị. Hạ tầng giao thông phát triển chậm và thiếu đồng bộ. Tỷ lệ đất dành cho giao thông ở Hà Nội còn thấp. Tỷ lệ km đường/km2 diện tích mới đạt 30% so với yêu cầu đối với khu vực nội đô và 50% đối với khu vực nội đô mở rộng. Điều này khiến hệ thống giao thông ở Thủ đô giống như một chiếc áo quá chật, gây ra nhiều điểm "tắc nghẽn" giao thông.
Trong khi hạ tầng dành cho giao thông còn quá ít, chưa đáp ứng đủ nhu cầu thì số lượng phương tiện giao thông vẫn tăng nhanh, mất kiểm soát. Hiện nay, trên địa bàn thành phố có hơn 5,2 triệu xe máy, gần 486.000 ô tô, chưa kể khoảng 1,2 triệu phương tiện từ các tỉnh, thành phố khác về tham gia giao thông tại Hà Nội. Nếu tính hệ số đồng thời hoạt động là 60% số ô tô, xe máy lưu thông trên đường đô thị, với vận tốc 20km/giờ thì diện tích chiếm dụng vượt 1,34 lần so với năng lực của hệ thống đường đô thị (trong khu vực trung tâm là 3,72 lần).
Dự báo đến năm 2025, Hà Nội sẽ có 1,3 triệu ô tô và 7,3 triệu xe máy; năm 2030 sẽ có 1,7 triệu ô tô và 7,7 triệu xe máy. Với tốc độ này, giai đoạn từ năm 2025 đến năm 2030, từ khu vực đường vành đai ba trở vào trung tâm thành phố, số lượng phương tiện xe cá nhân sẽ vượt năng lực đáp ứng của hệ thống đường đô thị từ 7,5 lần đến 10,6 lần, dự báo lúc đó phương tiện khó có thể di chuyển được.
Sự quá tải về phương tiện đã gây ùn tắc giao thông không chỉ ở những tuyến đường chật hẹp, mà ngay cả những tuyến đường mới mở cũng rơi vào "thảm cảnh" tắc đường. Trước đây khoảng 5 năm, khi đường vành đai ba trên cao, đoạn Mai Dịch – Linh Đàm được khánh thành và đưa vào hoạt động, thành phố hy vọng sẽ giải quyết ách tắc giao thông cho toàn bộ khu vực phía Nam Hà Nội và các vùng lân cận. Thế nhưng, chỉ sau một thời gian ngắn, lưu lượng phương tiện trên tuyến đường này đã tăng lên đột biến khiến khu vực này lại trở thành một điểm nóng ùn tắc giao thông.
Ảnh hưởng nhiều nhất có thể kể đến những cư dân sinh sống ở khu đô thị Linh Đàm. Khi hàng loạt tòa nhà đưa vào sử dụng phá vỡ quy hoạch của một khu đô thị kiểu mẫu thì dân cư cũng tăng lên theo cấp số nhân. Điều này khiến khu đô thị và những trục đường xung quanh quá tải, đặc biệt tuyến đường Nguyễn Xiển và đoạn từ đường Nguyễn Hữu Thọ ra đường Giải Phóng trở thành một trong những điểm “nóng” nhất về ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố.
Thông thường anh Phạm Văn Lương đi từ Linh Đàm theo đường vành đai ba ra đường Nguyễn Chí Thanh để đến cơ quan đóng trên đường Kim Mã, nhưng nay anh phải chuyển hướng đi theo đường Kim Giang lên phố Thái Thịnh ra phố Nguyễn Chí Thanh để tránh ùn tắc.
“Bây giờ, dại gì đi vào đường vành đai ba đúng giờ cao điểm, có khi mất vài chục phút mới thoát ra được. Nhất là sau những dịp nghỉ lễ thì hàng nghìn phương tiện đổ về đây gây ùn tắc kinh hoàng. Người đi xe máy phải khiêng cả xe lên thảm cỏ mới có thể di chuyển nhanh hơn được”, anh Lương cho biết. Đường Giải Phóng, đoạn gần cổng bến xe Nước Ngầm và bến xe Giáp Bát trước đây hiếm khi xảy ra ùn tắc, nhưng nay trình trạng ùn ứ cũng xảy ra như “cơm bữa”, người người tham gia giao thông trên tuyến đường này rất mệt mỏi.
Do nhiều nguyên nhân như thiếu vốn, vướng mắc trong giải phóng mặt bằng... nên phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị chưa đáp ứng được kỳ vọng. Nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông được huy động từ nhiều nguồn nhưng chủ yếu vẫn từ vốn ODA, vốn từ ngân sách của Trung ương và Hà Nội, chưa đáp ứng đủ nhu cầu cho những công trình của giao thông trọng điểm.
Nhiều công trình giao thông mặc dù đã được đầu tư nhưng vẫn "đắp chiếu” đợi vốn như các dự án hầm chui Lê Văn Lương - Vành đai ba, cầu Mễ Sở (vành đai bốn - bắc qua sông Hồng, nối cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ với cao tốc Hà Nội - Hải Phòng), hoàn thiện nút giao Pháp Vân - Cầu Giẽ với đường vành đai ba. Các dự án này do chưa bố trí được vốn nên Bộ Giao thông đã thống nhất giao lại cho thành phố Hà Nội bố trí vốn để thực hiện. Nhiều dự án khác do chờ vốn dẫn đến dự án bị chậm tiến độ, đội vốn lên cao.
Những khó khăn trong công tác giải phóng mặt bằng cũng là nguyên nhân cản trở tiến độ về đích của nhiều công trình giao thông. Đứng đầu danh sách những công trình giao thông có tốc độ “rùa bò” là dự án đường giao thông quanh hồ Linh Đàm giai đoạn I, đường vành đai 2,5 đoạn Đầm Hồng -Giải Phóng (thuộc địa bàn quận Hoàng Mai). Riêng dự án đường giao thông quanh hồ Linh Đàm giai đoạn I kéo dài 23 năm với 200 mét đường vẫn còn dang dở. Sự chậm chạp, bế tắc của ban ngành liên quan đã làm nút giao thông Nguyễn Hữu Thọ - Giải Phóng trở thành “nút cổ chai” gây ùn tắc giao thông trầm trọng.
Do những nguyên nhân trên, việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của Thủ đô trong những năm tới sẽ còn gặp khó khăn nếu không có những đột phá về cơ chế chính sách trong giải phóng mặt bằng cũng như huy động nguồn lực đầu tư và ùn tắc giao thông là điều khó tránh khỏi.
Trước bối cảnh phát triển hạ tầng giao thông cần chiến lược dài hơi và cực kỳ tốn kém, với thực tế trên, để giải quyết được bài toán ách tắc giao thông cho Thủ đô Hà Nội không còn cách nào khác là phải hạn chế phương tiện giao thông cá nhân. Tuy nhiên, thực hiện lộ trình này như thế nào mà vẫn đảm bảo nhu cầu đi lại cho người dân lại là một thách thức lớn đòi hỏi cả hệ thống chính trị phải vào cuộc, cùng với sự đồng lòng, ủng hộ của các tầng lớp nhân dân.
Bài 2: Giải quyết mối quan hệ biện chứng giữa phương tiện cá nhân và vận tải công cộng