Mắc lỗi sửa chữa, kỹ sư Boeing gây ra thảm kịch hàng không chết chóc nhất mọi thời đại - Kỳ 2

"NỮ HOÀNG BẦU TRỜI"

Quá trình phát triển dòng Boeing 747 bắt đầu từ nhiều năm trước, khi Juan Trippe, chủ tịch của Pan American World Airways, đề xuất với William Allen, chủ tịch Boeing, về việc chế tạo một chiếc máy bay có thể chở hơn 400 hành khách – tức là nhiều người và hàng hóa hơn bao giờ hết. Allen đã trả lời rằng: "Nếu ông mua nó, tôi sẽ chế tạo nó". Năm 1966, Trippe đồng ý mua 25 chiếc máy bay như vậy với giá 20 triệu USD một chiếc.

Chiếc Boeing 747 đầu tiên lăn bánh khỏi dây chuyền sản xuất vào năm 1969 lớn hơn đáng kể so với bất kỳ chiếc máy bay thương mại nào khác. 

Mọi thứ nhanh chóng diễn ra suôn sẻ. Boeing mở một cơ sở mới tại Everett, bang Washington để chứa chiếc máy bay khổng lồ này, trong khi một nhóm gồm 5.000 nhân viên nội bộ của Boeing, được gọi là "Incredibles" (nhóm Siêu nhân), làm việc về thiết kế và chế tạo máy bay, một kỳ tích hoàn thành chỉ trong 29 tháng. Nhóm này do kỹ sư trưởng Joe Sutter chỉ đạo, người đã có những nghi ngờ ban đầu về yêu cầu của ông Trippe rằng máy bay phải chứa được ít nhất 400 hành khách. Theo quan niệm thông thường, cách duy nhất để đạt được điều đó là xếp chồng hai cabin một lối đi. Sutter cho rằng thiết kế này vừa có nguy cơ rủi ro khi sơ tán trong trường hợp khẩn cấp, vừa quá nhỏ để chở hàng.

Sau đó, người hùng thầm lặng Rowland Brown, một kỹ sư cấp thấp đứng đầu đơn vị cấu hình, đã vào cuộc với những sửa chữa cần thiết. Đầu tiên, ông đề xuất đặt hai pallet hàng tiêu chuẩn cạnh nhau, tạo ra một khoang hành lý lớn và thân máy bay rộng khoảng 6 mét. Sau đó, ông nghĩ ra một thiết kế tạo ra hai lối đi chính ở giữa máy bay. Hai vấn đề được giải quyết độc lập và hoàn toàn bổ sung cho nhau.

Giờ đây, khi đã hoạt động đúng hướng, nhóm Incredibles đặt sàn máy bay phía trên cabin chính. Sự đổi mới này cho phép mũi máy bay mở lên trên, giúp việc chất hàng dễ dàng hơn nhiều. Họ cũng tạo ra một tầng thứ hai dành cho hành khách, có thể lên bằng cầu thang xoắn ốc. Trong những ngày đầu hoạt động thương mại, các hãng hàng không đã sử dụng tầng thứ hai làm phòng chờ hoặc quầy bar, làm tăng thêm sự bí ẩn của chiếc 747. Ngay cả khi kích thước lớn của Boeing 747 làm giảm giá vé máy bay quốc tế, phòng khách sang trọng trên lầu của nó vẫn làm tăng thêm sự lãng mạn của du lịch hàng không.

Vào ngày 22/1/1970, chiếc Boeing 747 đầu tiên - chiếc máy bay phản lực hai lối đi đầu tiên trên thế giới - đã đi vào hoạt động với hãng Pan Am. Còn Japan Airlines đã vận hành chiếc 747 đầu tiên vào tháng 7 năm sau.

Một chiếc máy bay phản lực khổng lồ: Đó là những gì Boeing đã mang đến cho thế giới. Khi chuyến bay chở khách đầu tiên cất cánh tại Thành phố New York vào năm 1970, nó đã chở 335 người trong tổng sức chứa 400 hành khách. Để so sánh, chiếc máy bay có sức chứa hành khách lớn thứ hai vào thời điểm đó, DC-8, chỉ có 259 chỗ ngồi.

Nhờ có thêm nhiều chỗ ngồi, các hãng hàng không có thể bán vé máy bay quốc tế với giá thấp hơn. "Đây là chiếc máy bay đã mang dịch vụ bay đến tầng lớp trung lưu tại Mỹ", Ben Smith, Tổng giám đốc điều hành của Air France-KLM cho biết. "Trước khi có 747, gia đình trung lưu của bạn không thể bay từ Mỹ đến Châu Âu với giá hợp lý".

Điều đầu tiên khiến các phi công ngạc nhiên về 747 là kích thước khổng lồ của nó. "Giống như đang đi bộ bên trong một phòng tập thể dục", Paul Misencik, người đã lái 747 cho cả Eastern Air Lines và Evergreen International trước khi nghỉ hưu vào năm 1996, cho biết. Ông Misencik nói thêm rằng mặc dù máy bay có kích thước lớn, nhưng việc điều khiển nó lại rất dễ dàng. "Bạn có thể lái nó bằng một tay", ông nói.

Đến năm 1985, đã có 608 chiếc 747 trên thế giới, bao gồm 29 phiên bản tầm ngắn có thể chở hơn 500 hành khách. Những chiếc máy bay này chỉ được All Nippon Airways và Japan Airlines của Nhật Bản khai thác. Máy bay 747 tầm ngắn có thân máy bay và bánh đáp cứng hơn, cần thiết để chịu được nhiều lần cất cánh và hạ cánh hơn. Chiếc phi cơ trong chuyến bay JAL 123 là máy bay 747 tầm ngắn do Boeing chế tạo vào năm 1974.

Khi 509 hành khách lên Chuyến bay 123 khởi hành từ Tokyo vào tối hôm đó năm 1985, tất cả họ đều mong đợi một chuyến đi suôn sẻ, và chắc chắn không ai biết rằng một sự cố xảy ra từ năm 1978 liên quan đến chính chiếc máy bay này sẽ đóng vai trò định mệnh.

Trong một lần hạ cánh ở Osaka 7 năm trước, phi công đã nâng mũi máy bay quá cao và đập đuôi vào đường băng. Hơn 100.000 chuyến bay cất cánh và hạ cánh trên khắp thế giới mỗi ngày. Va chạm đuôi có thể là một sự cố nghiêm trọng nhưng không phổ biến.

“Chắc chắn là không phải ngày nào cũng xảy ra chuyện này”, John Purvis, cựu quản lý tại cơ sở Điều tra An toàn Hàng không của Boeing cho biết. Có 25 người bị thương trong sự cố năm 1978 và thiệt hại về cấu trúc ở phía sau chiếc 747 là rất nghiêm trọng.

Phần khó sửa chữa nhất là vách ngăn áp suất phía sau, bị hư hỏng đến mức Japan Airlines đã phải gọi Đội Máy bay trên Mặt đất của Boeing, được gọi là AOG (Airplane-on-Ground Team), đến để tiến hành phục hồi. Vách ngăn của chiếc 747 có đường kính 4,5 mét và mỏng bằng 9 trang giấy in xếp chồng lên nhau. Đây là thiết kế tiêu chuẩn, chỉ lớn hơn nhiều vì kích thước của máy bay. Được sắp xếp theo hình tròn là 18 lát nhôm được gắn vào nhau bằng hai hàng đinh tán. Một số dây đai xé được gắn vào mỗi lát, được giữ cố định bằng 36 thanh gia cố chạy theo hướng xuyên tâm, từ tâm vách ngăn đến các cạnh.

Vách ngăn có thể phẳng hoặc hình vòm. Vách ngăn của chiếc Boeing 747 thì có hình vòm. Cả hai thiết kế đều thực hiện cùng một chức năng: tách khoang có áp suất khỏi phần đuôi không có áp suất của máy bay. Vào thời điểm đó, Japan Airlines thường tạo áp suất cho khoang bên trong lên khoảng 8,9 pound lực trên một inch vuông (tương đương khoảng 40N/6,5cm2).

Mỗi lần bay, vách ngăn phải chịu một lực tương tự như cú đấm đồng thời của vài trăm võ sĩ quyền Anh hạng siêu nặng. Sau hơn 12.000 "cú đấm" trực tiếp, chiếc Boeing 747 của JAL 123 đã phải chịu một đòn chí mạng.

Vụ tai nạn va chạm đuôi đã làm hỏng nửa dưới của vách ngăn. Thay vì sửa chữa, nhóm AOG đã phải loại bỏ phần bị hỏng và làm lại. Việc sửa chữa đáng lẽ phải đơn giản. Nhưng đến lúc gắn nửa dưới mới vào nửa trên còn lại, một phần nhôm từ nửa trên hầu như không chồng lên lớp da của phần đáy mới - nói cách khác là không đủ không gian cho hai hàng đinh tán cần thiết. Để giải quyết vấn đề, một tấm ghép chồng lên nhau đã được tạo ra để kết nối phần này với vách ngăn. Tuy nhiên, trong quá trình lắp đặt, nhóm bảo trì đã phải cắt tấm ghép cho vừa khít, điều này làm suy yếu tính toàn vẹn về mặt cấu trúc của phần sửa chữa tại vị trí này – và lúc này, một hàng đinh tán duy nhất, thay vì hai hàng, đã chịu hầu hết tải trọng.

Lỗi sửa chữa như vậy đã bị bỏ sót trong cuộc kiểm tra sau đó, vì tất cả các mối nối của vách ngăn đã được lấp đầy bằng chất trám.

Theo báo cáo về vụ tai nạn do Cục Hàng không Liên bang công bố, việc cắt tấm ghép và sử dụng một hàng đinh tán thay vì hai hàng đã làm yếu vách ngăn ở một phần đó đi 30%. Theo thời gian, việc tăng áp liên tục gây áp lực lên phần được sửa chữa không đúng cách. Các vết nứt nhỏ, không thể nhận thấy bắt đầu hình thành khi vách ngăn đạt đến điểm gãy.

Vào tối ngày 12/8/1985, chiếc 747 trên đường đến Osaka đã bay hơn 16.000 giờ trong suốt 12.318 chuyến bay kể từ khi vách ngăn được sửa chữa. Chuyến bay thứ 12.319 sẽ là chuyến bay cuối cùng của nó.

Xem Kỳ 3: 32 phút kinh hoàng