Cơ trưởng Timothy Lancaster (trên giường) hồi phục tại bệnh viện Southampton, bên cạnh là các thành viên phi hành đoàn (từ trái qua phải): Alistair Atchison, John Howard, Nigel Ogden, Susan Prince and Simon Rogers.
Vào một buổi sáng đẹp trời ngày 10/6/1990, chiếc máy bay BAC 1–11–500 mang số hiệu 5390 khởi hành từ Birmingham hướng về sân bay Málaga–Costa del Sol (Tây Ban Nha) theo lịch trình như thường lệ. Chiếc máy bay được hãng hàng không British Airways tiếp nhận từ năm 1988 và luôn được bảo trì thường xuyên. Trên chuyến bay đó, tổng cộng có 81 người bao gồm 4 tiếp viên và 2 phi công.
Người phụ trách lái chính của chuyến bay là cơ trưởng Tim Lancaster, vào thời điểm đó ông 42 tuổi và có kinh nghiệm hơn 11.000 giờ bay. Cơ phó là Alastair Atchison (39 tuổi) với 7.500 giờ bay.
Trước mỗi chuyến bay, bộ phận kỹ thuật sẽ kiểm tra hai lần. Theo báo cáo, máy bay không gặp bất kỳ sự cố kỹ thuật nào, mọi thông số đều bình thường.
Chuyến bay cất cánh vào 8h33 sáng mà không có bất kỳ thông báo nào từ sân bay Birmingham. Cơ quan Dự báo Thời tiết Anh cho biết mức độ nhiễu động trong không khí bình thường. Khi máy bay di chuyển qua bầu trời thị trấn Didcot, hạt Oxfordshire ở đạt độ cao 5.300 m, hai phi công bắt đầu nới lỏng dây an toàn ở đùi và vai.
Khoảng 30 phút sau khi cất cánh, một tiếng nổ lớn khiến buồng lái chấn động. Hai tấm kính chắn ở buồng lái vỡ tung, cơ trưởng Tim Lancaster bị hút ra ngoài. May mắn, nam tiếp viên hàng không Nigel Ogden có mặt tại đó đã nắm lấy cổ chân của cơ trưởng Lancaster. Vì máy bay đang đi với tốc độ cao và áp suất thấp ở độ cao như vậy, việc kéo cơ trưởng trở lại buồng lái là một chuyện không tưởng.
"Tôi quay lại và thấy tấm kính chắn biến mất, Tim bị hút ra khỏi ghế. Tôi chỉ nhìn thấy chân anh ấy. Tôi nhảy qua bằng điều khiển, giữ chặt chân Tim. Áo của anh ấy bị tốc hết lên và phần lưng thì bị uốn cong, dán chặt vào đầu máy bay. Mọi thứ dường như bị hút hết ra ngoài. Thậm chí một bình oxy còn suýt rơi trúng đầu tôi", tiếp viên Ogden kể lại.
Thời điểm đó, không chỉ mạng sống của cơ trưởng Lancaster “nghìn cân treo sợi tóc” mà số phận của toàn bộ những người trên máy bay cũng gặp hiểm nguy. Nếu như nam tiếp viên Ogden không nắm lấy cơ trưởng, nguy cơ cao viên phi công sẽ bị hút vào động cơ máy bay và gây ra một vụ nổ lớn, dẫn đến kết cục máy bay có thể đâm thẳng xuống đất và tất cả đều thiệt mạng.
Trong khi tiếp viên giữ người cơ trưởng, cơ phó Atchison phụ trách điều khiển chuyến bay. Anh quyết định hạ độ cao di chuyển và tìm cách đáp máy bay nhanh nhất có thể. Anh được Trạm Kiểm soát Không lưu điều hướng tới sân bay Southampton. Trong lúc cơ phó nói chuyện với trạm kiểm soát không lưu tại sân bay Southampton, Ogden bắt đầu mất sức. Một tiếp viên khác, Simon Rogers nhận ra Ogden không thể giữ cơ trưởng thêm 15 phút cho đến khi máy bay hạ cánh, nên họ đã dùng thêm các dây an toàn buộc chân của cơ trưởng vào ghế.
Trong suốt 20 phút lơ lửng ngoài buồng lái, cơ trưởng Lancaster phải đương đầu với sức gió mạnh 630 km/h và nhiệt độ -17 độ C. Chiếc áo anh mặc bị rách toạc.
Mặc dù xuất hiện những lo ngại cho rằng đường băng ở Southampton có thể quá ngắn đối với một chiếc BAC 1-11 song chiếc máy bay này không có khả năng giải phóng nhiên liệu để giảm trọng lượng trước khi hạ cánh. Cơ phó Atchison không còn lựa chọn nào khác. Chuyến bay hạ cánh an toàn tại sân bay Southampton.
Khi máy bay hạ cánh an toàn, Lancaster được đưa trở lại buồng lái. Dịch vụ cấp cứu đã có mặt sẵn ở sân bay. Lancaster sống sót trong tình trạng tê cóng một phần, bầm tím, sốc và gãy xương ở cánh tay, bàn tay và cổ tay. Nam tiếp viên Nigel Ogden là người duy nhất bị thương nặng khi anh bị tê cóng và trật khớp vai.
Các bác sĩ cho biết nếu như không hạ cánh sớm hay cơ phó tiếp tục điều khiển máy bay với độ cao 5.000 m, Lancaster có thể thiệt mạng vì thiếu oxy.
Điều tra viên chụp ảnh hiện trường vụ nổ áp suất trong buồng lái chiếc BAC 1–11–500.
Các nhà điều tra đã nhanh chóng vào cuộc để điều tra vụ tai nạn nguy hiểm này. Đội điều tra đã tìm ra mảnh cửa sổ buồng lái và nhiều chốt bộ phận ở làng Cholsey, Oxfordshire, cách Didcot 9 km.
Các nhà điều tra phát hiện ra rằng phần bu lông được sử dụng để cố định tấm kính chắn gió quá ngắn, chỉ dài vài cm. Chúng đã được lắp đặt vào đêm trước khi sự cố xảy ra, khi các kỹ sư thay tấm kính chắn gió trong quá trình bảo trì.
Độ dài bu lông không đủ tiêu chuẩn có nghĩa là chúng không thể chịu được sự chênh lệch áp suất không khí giữa buồng lái và môi trường bên ngoài khi bay ở độ cao 5.000 m. Sự khác biệt này là nguyên nhân dẫn tới một vụ nổ áp suất và khiến cửa sổ bị vỡ. Cuộc điều tra đã vạch trần những thiếu sót tại cơ sở bảo trì của Bristish Airways ở Birmingham, khi các kỹ sư bất cẩn làm cho xong quy trình.
Cơ phó Atchison cùng các tiếp viên hàng không Susan Gibbins và Nigel Ogden đã được trao tặng bằng khen của Nữ hoàng vì tinh thần anh hùng của họ. Atchison cũng nhận được giải thưởng Polaris vào năm 1992 cho những nỗ lực của anh ấy trong vụ tai nạn.
Đối với chiếc máy bay BAC 1–11–500, nó được tiếp tục hoạt động tại Bristish Airways thêm 3 năm và sau đó chuyển cho hãng hàng không Jaro International của Rumani vào năm 1993. Sau 30 năm phục vụ, máy bay được cho “nghỉ hưu” vào năm 2001.