Siêu tàu chở container Margrethe Maersk cập cảng Quốc tế Cái Mép, thị xã Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Ảnh: Ngọc Sơn/TTXVN
Thực tế, hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam đã có một năm sôi động bất chấp các dự báo về ảnh hưởng tiêu cực từ dịch COVID-19, được thúc đẩy bởi giá trị xuất khẩu cao đột biến. Chủ yếu đóng góp bởi các đơn hàng đi Mỹ.
Theo Tổng cục Thống kê, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa năm 2020 ước tính đạt 543,9 tỷ USD, tăng 5,1% so với năm trước; trong đó, kim ngạch xuất khẩu hàng hóa đạt 281,5 tỷ USD, tăng 6,5%; nhập khẩu hàng hóa đạt 262,4 tỷ USD, tăng 3,6%. Cán cân thương mại hàng hóa năm 2020 ước tính xuất siêu 19,1 tỷ USD, mức cao nhất trong 5 năm liên tiếp xuất siêu kể từ năm 2016.
Về thị trường xuất khẩu hàng hóa năm 2020, Mỹ là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam với kim ngạch đạt 76,4 tỷ USD, tăng 24,5% so với năm trước.
Theo Công ty cổ phần Chứng khoán Rồng Việt - VDSC, sản lượng hàng hóa giao tại các cảng biển nhanh chóng lấy lại đà tăng sau quý II/2020. Tình hình này cho thấy dịch đã đẩy nhanh quá trình dịch chuyển sản xuất của các doanh nghiệp đa quốc gia sang Việt Nam.
Xu hướng này sẽ tiếp tục diễn ra khi Việt Nam hội nhập sâu hơn với thế giới, thông qua các hiệp định thương mại tự do.
Bên cạnh động lực từ xu hướng mang tính cấu trúc tác động dài hạn nói trên, sự phục hồi của hoạt động sản xuất, tiêu dùng trong nước cũng như tại các quốc gia đối tác xuất khẩu của Việt Nam sẽ là bệ đỡ cho tăng trưởng của hoạt động thương mại của Việt Nam trong năm 2021.
Có quan hệ mật thiết với các hoạt động thương mại, ngành cảng biển được dự báo sẽ có một năm thăng hoa, VDSC nhận định.
Fitch Solutions - đơn vị nghiên cứu vĩ mô và là công ty liên kết của hãng xếp hạng tín nhiệm toàn cầu Fitch Ratings cũng dự báo kim ngạch thương mại của Việt Nam sẽ tăng trưởng với tốc độ trung bình hằng năm là 11% trong giai đoạn 2021 - 2024, nhờ sự thúc đẩy đáng kể nhờ sự tăng cường quan hệ thương mại song phương với một số quốc gia theo các hiệp định Hiệp định thương mại tự do EU - Việt Nam (EVFTA) và Hiệp định Đối tác Kinh tế toàn diện khu vực (RCEP) đã ký gần đây.
Việt Nam cũng đang tích cực phát triển hạ tầng logistics vì đây là một trong những chìa khóa quan trọng trong cuộc đua của các nước trong bối cảnh các chuỗi cung úng quốc tế có sự dịch chuyển, mở rộng ra ngoài thị trường Trung Quốc sau dịch COVID-19.
Bên cạnh nhiều dự án phát triển hạ tầng đường bộ, hạ thống hạ tầng cảng biển nước sâu cũng đang được chú trọng đầu tư như cảng biển nước sâu Gemalink tại Cái Mép - Thị Vải (hoạt động năm 2021) và cảng Lạch Huyện bến 3 và 4 (dự kiến hoạt động năm 2025).
Không chỉ đáp ứng được tàu cỡ lớn hơn, hệ thống cảng biển nước sâu còn cắt giảm được chi phí logistics khi không phải trung chuyển hàng hóa qua nước thứ 3, góp phần tăng tính cạnh tranh của dịch vụ logistics của Việt Nam.
Ngoài ra, Việt Nam sẽ vẫn là điểm đến hấp dẫn của các tập đoàn đa quốc gia, thúc đẩy tăng trưởng thương mại của Việt Nam. Trên thực tế, tỷ lệ lấp đầy của các khu công nghiệp đã tăng trưởng rõ nét khi các doanh nghiệp dịch chuyển chuỗi cung ứng sang Việt Nam.
Dù vậy, trong ngắn hạn ngành cảng biển cũng phải đối diện với một số khó khăn. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, tổng sản lượng hàng hóa 2 tháng 10 và 11 năm 2020 giảm nhẹ so với cùng kỳ năm ngoái sau khi tăng mạnh 14% sau 9 tháng năm 2020.
Công ty cổ phần Chứng khoán SSI cho rằng, tăng trưởng chậm lại có thể là do khan hiếm container toàn cầu dẫn đến các nhà sản xuất phải chờ đến lượt chuyển hàng. Do mất cân đối trong việc nhập khẩu container từ châu Á sang Mỹ hoặc châu Âu và ngược lại, đặc biệt là trong mùa cao điểm và bị dồn nén sau kỳ giãn cách xã hội. Điều này đã gây ra sự thiếu hụt lớn container trên toàn châu Á.
SSI nhận định vấn đề này chưa thể giải quyết sớm vì nhu cầu container cao có khả năng sẽ kéo dài đến Tết Nguyên đán vào tháng 2/2021.
Ngoài ra, vẫn còn có những rủi ro nhất định đối với ngành cảng biển.
Theo chuyên gia từ VDSC, xuất nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc lớn vào các thị trường Mỹ, EU, Trung Quốc nên dễ bị tổn thương khi nhu cầu từ những thị trường này suy giảm do những ảnh hưởng có thể kéo dài từ dịch COVID-19.
Các chuyên gia phân tích cũng cho rằng, ngành cảng biển sẽ có sự tăng trưởng phân hóa. Trong bức tranh phục hồi chung của toàn ngành, từng khu vực cảng biển sẽ chịu ảnh hưởng của các yếu tố đặc thù. Qua đó khiến tốc độ tăng trưởng phân hóa.
Theo VDSC, cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ tiếp tục tận hưởng tốc độ tăng trưởng trên 20% nhờ vào số lượng tuyến hàng hải trực tiếp tới các thị trường Mỹ, EU, lớn nhất cả nước.
Hiệu suất hoạt động tại khu vực Cái Mép - Thị Vải tăng mạnh đồng nghĩa với việc một phần sản lượng container từ các cảng tại TP Hồ Chí Minh và các cảng lân cận. Tăng trưởng tại TP Hồ Chí Minh nhiều khả năng duy trì ở mức 1 chữ số.
Trong khi đó, VDSC dự báo sản lượng tại Hải Phòng sẽ tăng khoảng 10% nhờ nhu cầu xuất nhập khẩu với thị trường nội Á phục hồi, còn thị trường Mỹ sẽ tiếp tục bứt phá, thông qua tuyến hàng hải kết nối tại Lạch Huyện.
Việc nâng giá bốc dỡ container sẽ ít có ảnh hưởng tới cụm cảng Hải Phòng, trong khi gia tăng lợi ích đáng kể cho các cảng tại Cái Mép - Thị Vải. Lý do đến từ sự khác biệt về đặc tính của 2 thị trường.
Cạnh tranh gay gắt do dư cung và đặc biệt là sự phân tán về sản lượng ở nhiều cảng sông tại Hải Phòng sẽ khiến các cảng tại đây cắt giảm giá các dịch vụ không quy định để duy trì mối quan hệ với hãng tàu.
Đối với khu vực Cái Mép - Thị Vải, hầu hết các cảng đều được đảm bảo về mặt sản lượng nên việc tăng giá sàn bốc xếp sẽ tác động rõ rệt hơn lên các cảng tại khu vực này.
Trên thị trường chứng khoán, nhờ sự hồi phục về kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp cảng biển và triển vọng sáng của ngành, cùng với việc đi lên của thị trường chứng khoán, các cổ phiếu ngành này tăng giá rất mạnh.
Theo đó, tính từ cuối quý II/2020 đến hết phiên giao dịch 8/1/2021, cổ phiếu VSC của Công ty cổ phần Tập đoàn Container Việt Nam tăng hơn 117%, GMD của Công ty cổ phần Gemadept tăng hơn 82%, DXP của Công ty cổ phần Cảng Đoạn Xá tăng %, TCL của Công ty cổ phần Đại lý Giao nhận Vận tải Xếp dỡ Tân Cảng tăng 27%...