Ngày 30/7, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã công bố phương án thi công Dự án sửa chữa tổng thể cầu Thăng Long (Hà Nội), theo công nghệ thảm lớp bê tông tính năng siêu cao (UHPC) đang được các nước châu Âu, châu Mỹ sử dụng. Công nghệ UHPC có ưu điểm là phù hợp với mặt cầu bản thép như cầu Thăng Long, lớp bê tông thảm có cường độ chịu nén cao, đặc biệt là có khả năng uốn dẻo, kéo giãn mà không bị rách.
Công nghệ UHPC hoàn thành trong phòng thí nghiệm trường Đại học GTVT. Ảnh: Tiến Hiếu.
Từ ngày 8/8/2020, cầu Thăng Long (Hà Nội) sẽ bắt đầu sửa chữa tổng thể trong thời gian 150 ngày, với tổng kinh phí gần 270 tỷ đồng. Từ ngày 28/7-8/8/2020, Tổng cục Đường bộ Việt Nam và các lực lượng chức năng TP Hà Nội thực hiện phân luồng giao thông tư xa và cấm phương tiện lưu thông để chuẩn thi công.
Lớp bê tông nhựa thảm mặt cầu. Ảnh: Tiến Hiếu
Theo đánh giá của GS.TS Trần Đức Nhiệm (Trường Đại học GTVT), đơn vị tham gia nghiên cứu giải pháp công nghệ nêu trên, để tránh trôi trượt lớp nhựa trên bản mặt thép cầu Thăng Long sau khi thi công, dự án sẽ cải tạo mặt cầu bản thép thành mặt cầu liên hiệp nhẹ bằng các đinh neo, sau đó thảm một lớp bê tông nhựa polymer trên lớp tạo nhám và dính bám. Phương pháp này sẽ giải quyết được vấn đề dính bám giữa mặt cầu và lớp phủ trong trường hợp tải trọng xe nặng chạy qua.
Trước đây, phương pháp thảm nhựa trực tiếp 6-7 cm trên bản mặt thép qua thời gian sử dụng ngắn, dưới tác động của mưa nắng liên tục dễ khiến mặt cầu bị trôi, vón cục hoặc xô lệch, do lớp thảm nhựa phủ mặt cầu bê tông không dính bám với bản mặt cầu.
Mặt cầu Thăng Long chuẩn bị được sửa chữa lớn. Ảnh: Trung Nguyên.
"Phương pháp neo đinh để cố định các điểm trên bản mặt cầu như tới đây thực hiện sẽ mang lại hiệu quả cao, đáp ứng được mục tiêu sửa lần này là phải tạo ra độ dính bám giữa lớn phủ mặt cầu với bản mặt thép, tăng cường độ cứng khung, kết cấu chịu lực, nhằm kéo dài tuổi thọ của cầu. So với công nghệ trước đây, lớp bê tông đã thảm mặt cầu thường đông cứng sau khi thảm, khi mặt cầu có rung lắc thường bị nứt, rách. Ưu điểm của công nghệ UHPC phù hợp với cấu tạo bản thép và thực trạng vận hành hiện nay của cầu Thăng Long”, ông Nguyễn Trung Sỹ nhấn mạnh.
Mặt cầu đã xuống cấp. Ảnh: Trung Nguyên.
Cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng được xây dựng từ tháng 11/1974 và hoàn thành vào tháng 5/1985. Dự án gồm cầu chính vượt sông dài 1.0 m có 15 nhịp giàn thép, tạo thành 5 liên dầm liên tục, mỗi liên có độ dài 112 m/nhịp x 3 nhịp. Cầu gồm 2 tầng dùng chung cho đường sắt và đường bộ.
Cầu đường sắt và xe thô sơ nằm phía dưới, cách tầng trên 14,1 m, rộng 17 m. Cầu ô tô nằm ở tầng trên có chiều rộng 20,5 m, phần đường ô tô rộng 16,5 m gồm 4 làn xe, chiều rộng hành lang bộ hành hai bên 2m. Các nhịp cầu dẫn của đường sắt có kết cấu bằng các nhịp dầm bê tông cốt thép dự ứng lực chiều dài 33 m/nhịp, có tổng cộng 116 nhịp cầu dẫn đường sắt (53 nhịp phía Bắc và 63 nhịp phía Nam), tổng chiều dài 3.823 m.
Sau thời gian khai thác hàng chục năm, phần mặt đường trên cầu đã xuất hiện các hư hỏng, với đặc điểm kết cấu phức tạp (cầu dàn thép 2 tầng cho đường bộ và đường sắt, chiều dài nhịp lớn, dàn thép liên tục trên nhiều nhịp) mặt cầu đồng thời phải chịu các tải trọng xe chạy trên cầu, tải trọng tầu hỏa, lực gió ngang, nhiệt độ... tạo ra các dao động chuyển vị biến dạng, ứng suất lớn đồng thời theo các phương khác nhau. Vì vậy, việc nghiên cứu sửa chữa tổng thể mặt cầu Thăng Long để đảm bảo khai thác êm thuận, an toàn, bền vững lâu dài và khai thác đồng bộ với đường Vành đai III là nhiệm vụ cấp bách của ngành GTVT hiện nay.
Dự án dự kiến hoàn thành trong quý IV/2020