Tìm căn nguyên mất cân đối phát triển hạ tầng giao thông - Bài 1: Thay đổi cả 'lượng' và 'chất'

Tuy nhiên, trong sự phát triển hạ tầng giao thông đã bộc lộ những bất cập, đó là sự mất cân đối trong đầu tư, đặc biệt là lĩnh vực đường bộ phát triển quá nóng, trong khi một số lĩnh vực khác lại kém phát triển, thậm chí tụt lùi như đường sắt. Cùng với đó là sự phát hạ tầng giao thông chưa cân đối giữa các vùng miền, vùng trọng điểm kinh tế.

Trước thực trạng này, TTXVN trân trọng giới thiệu chùm 3 bài viết chủ đề “Đi tìm căn nguyên mất cân đối phát triển hạ tầng giao thông” với những phân tích, nhận định của các chuyên gia, nhà quản lý về nguyên nhân của tình trạng trên cũng như đề xuất các giải pháp nhằm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ trong thời gian tới.

Bài 1: Thay đổi cả “lượng” và “chất”

Báo cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu được Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) công bố gần đây nhất cho thấy, chất lượng và năng lực kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam liên tục tăng bậc qua từng năm. Nhờ những dự án giao thông trọng điểm, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của đất nước giai đoạn 2011-2020 đã có những chuyển biến hết sức rõ nét, năng lực hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông được nâng lên đáng kể.

Chuyển biến cả lượng và chất

Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể chia sẻ: Theo Báo cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu được Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF), chỉ tính riêng trong kỳ đánh giá 2017 - 2018, năng lực và chất lượng kết cấu hạ tầng của Việt Nam liên tục tăng bậc, từ thứ 95/144 (năm 2011) lên thứ 79/137 (năm 2016) và lên thứ 67/137 (năm 2019). Chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) của Việt Nam năm 2018 cũng xếp hạng 39/160 nước, tăng 25 bậc so với năm 2016. Chỉ số này của Việt Nam chỉ xếp sau Singapore và Thái Lan trong khu vực Đông Nam Á (ASEAN). Điều này góp phần phát triển kinh tế - xã hội, tăng  sức cạnh tranh của nền kinh tế và hội nhập quốc tế.

Theo thống kê từ Bộ Giao thông Vận tải, trong giai đoạn 2011-2020, hệ thống hạ tầng giao thông Việt Nam có sự phát triển vượt bậc. Mạng lưới quốc lộ đạt gần 24.600 km, tăng thêm 5.757 km so với năm 2011. Theo đó, Quốc lộ 1 đã được mở rộng từ Lạng Sơn đến Cà Mau, hoàn thành mở rộng tuyến đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên nối xuống miền Đông Nam Bộ. Nhiều quốc lộ trọng yếu được đầu tư, nâng cấp toàn tuyến hoặc một số đoạn có nhu cầu vận tải lớn; rất nhiều công trình cầu, hầm được xây dựng. Các tuyến đường cao tốc đến nay cũng dần hình thành, hoàn thiện với gần 1.800 km; trong đó, có 1.163 km đã được đưa vào khai thác.

Ngành hàng không cũng chứng kiến bước phát triển đột phá về cả quy mô và chất lượng dịch vụ, đáp ứng kịp thời sự bùng nổ của nhu cầu vận tải hàng không trong giai đoạn vừa qua với tốc độ tăng trưởng bình quân đạt từ 16 - 18%/năm, tính trước khi dịch COVID-19 bùng phát. Mạng đường bay theo mô hình nan quạt với tần suất khai thác cao tại hai đầu Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh...

Nhiều cảng hàng không quốc tế như: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng tiếp tục được nâng cấp và nhiều cảng hàng không khác được xây dựng mới như: Phú Quốc, Vân Đồn, nâng tổng công suất mạng cảng hàng không đạt khoảng 90 triệu lượt hành khách/năm, tăng 2,5 lần so với năm 2011. Mới đây nhất, đầu năm 2021, Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1 cũng đã được khởi công.

Song hành với đường bộ và hàng không, lĩnh vực hàng hải cũng cho thấy sự phát triển nhanh chóng với hàng loạt cảng cửa ngõ quốc tế được đưa vào khai thác như: Cái Mép - Thị Vải ở khu vực phía Nam, Lạch Huyện ở khu vực phía Bắc có khả năng tiếp nhận được tàu tải trọng lớn lên tới 200.000 DWT đi thẳng tới bờ Tây nước Mỹ, Canada và châu Âu.

Ngoài ra, các cảng đầu mối khu vực như: Nghi Sơn, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Khánh Hòa hay Cần Thơ cũng được cải tạo nậng cấp, đưa tổng công suất các cảng từ 420 triệu tấn năm 2011 lên khoảng 580 triệu tấn mỗi năm hiện nay. Ngành hàng hải đã đủ khả năng đảm nhận khoảng từ 80 - 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của đất nước.

Về đường sắt, mặc dù, gặp nhiều khó khăn nhưng ngành cũng đã nỗ lực nâng cao an toàn, rút ngắn thời gian chạy tàu, cải thiện dịch vụ cũng như chất lượng phương tiện vận tải hành khách.

Năng lực vận tải đường thủy cũng được nâng cao nhờ tập trung đầu tư nâng cấp một số tuyến tại khu vực Đồng bằng Bắc Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long; mở tuyến vận tải ven biển giúp giảm áp lực cho vận tải đường bộ.

Với lĩnh vực đường thủy nội địa cũng được đầu tư nâng cấp; trong đó, vùng Đồng bằng sông Cửu Long có 1.082 km đường thủy, vùng Đồng bằng Bắc Bộ có 462 km đường thủy được đầu tư cải tạo, nâng cao năng lực vận tải…

Các chuyên gia kinh tế nhìn nhận, những kết quả đầu tư về hạ tầng giao thông đã góp phần đưa tiềm lực, quy mô và sức cạnh tranh của nền kinh tế nâng lên một bước, giúp đất nước phát triển nhanh và toàn diện. Đặc biệt, góp phần nâng cao đời sống nhân dân, xóa đói, giảm nghèo, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng, miền.

Nhận xét về kết quả trên, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, đây chính là những thước đo chính xác, khách quan nhất cho những chuyển biến về lượng và chất của kết cấu hạ tầng giao thông, của hiệu quả đầu tư. Qua đó, đóng góp trực tiếp vào việc giảm giá thành vận tải, tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế và nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân.

Đầu tư mất cân đối giữa các trung tâm kinh tế

Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể, mặc dù, kết quả đầu tư hạ tầng giao thông đạt được nhiều thành tựu quan trọng nhưng vẫn còn một số điểm “nghẽn” như đường bộ cao tốc mới bước đầu hình thành, chưa hoàn thành mục tiêu đặt ra; hệ thống đường sắt lạc hậu, chưa đầu tư được đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị mới đầu tư xây dựng những tuyến đầu tiên. Trong khi đó, hệ thống cảng biển chưa khai thác hết công suất; một số cảng hàng không đã quá tải...

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho rằng, so sánh với các tiêu chí của quốc tế, Việt Nam chưa hình thành được hệ thống giao thông đồng bộ, hiện đại, nhất là về mạng đường bộ cao tốc, đường sắt tốc độ cao, cảng hàng không, cảng biển đầu mối. Nguyên nhân chính là do khó khăn về nguồn lực đầu tư. Ví dụ như giai đoạn 2016 - 2020, Bộ Giao thông Vận tải được cân đối, bố trí chỉ đáp ứng khoảng 24% nhu cầu đầu tư phát triển, trong điều kiện hành lang pháp lý kêu gọi tư nhân tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông chưa hoàn thiện, không hấp dẫn, tiềm ẩn nhiều rủi ro...

Mặc dù, đồng tình với quan điểm của người đứng đầu ngành giao thông về khó khăn đối với nguồn lực đầu tư hạ tầng giao thông thời gian qua nhưng các chuyên gia giao thông lại nhìn nhận chính việc phân bố nguồn lực chưa hợp lý dẫn đến sự mất cân đối đầu tư về hạ tầng giữa các trung tâm kinh tế.

Dẫn chứng về sự mất cân đối đầu tư giữa các trung tâm kinh tế, TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông cho biết, chỉ riêng khu vực Hà Nội, đã có 5 tuyến cao tốc nối thẳng hình nan quạt tạo thành mạch máu với các vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc đi vào khai thác.

Trong khi đó, đánh giá về hiệu quả sinh lời kinh tế theo kết quả của dự án nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải (VITRANSS 2) do Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản -JICA phối hợp với Bộ Giao thông Vận tải thực hiện trước đây, nhiều tuyến cao tốc phía Bắc được đánh giá là suất sinh lời kinh tế thuộc dạng thấp nhất trong hệ thống cao tốc cả nước, như Thái Nguyên - Chợ Mới, hiệu quả sinh lời chỉ là 5,8%, Hòa Lạc - Hòa Bình, hiệu quả sinh lời là 7,3%.

Trong khi đó, nhiều tuyến cao tốc phía Nam dù được đánh giá có hiệu quả suất sinh lời kinh tế thuộc dạng cao nhất cả nước như Biên Hòa - Vũng Tàu, có hiệu quả sinh lời lên đến 24,4%, Tp. Hồ Chí Minh - Mộc Bài là 16,4%, Long Thành - Nhơn Trạch - Bến Lức là 15,9%, đường Vành đai 3 Tp. Hồ Chí Minh là 13,7%, tới nay vẫn chưa triển khai. Hay câu hỏi được đặt ra là đến bao giờ khép kín tuyến đường Vành đai 3, Vành đai 4 của Tp. Hồ Chí Minh đi qua các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa Vũng Tàu ?

Một dự án cao tốc kết nối với Tp. Hồ Chí Minh là Trung Lương – Mỹ Thuận được khởi công từ tháng 11/2009 đã nằm yên bất động gần 10 năm do thiếu vốn, mới được khởi động trở lại hơn 1 năm nay. Đây là dự án mong mỏi đánh thức phát triển cả một vùng kinh tế với hơn 20 triệu bà con vùng Đồng bằng sông Cửu Long.

Đến nay, nhiều người cũng phải “giật mình” khi thống kê cho thấy, vùng kinh tế trong điểm phía Nam mới có 95 km đường cao tốc, chưa chiếm 10% tổng số km đường cao tốc cả nước. Một thực trạng khác là ách tắc “trung chuyển quốc tế” khi sân bay Tân Sơn Nhất luôn quá tải; cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải thiếu đồng bộ, thiếu kết nối đường bộ, đường sắt…

Theo các chuyên gia giao thông, sự mất cân đối trong đầu tư giữa các vùng miền, các vùng trọng điểm kinh tế hay một số dự án đầu tư chưa hiệu quả là những điểm “nghẽn” đối với nhu cầu phát triển để tiến tới mục tiêu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Bài 2: Nguyên nhân từ đâu?