Hàng loạt các vấn đề như giá cước vận chuyển tăng phi mã, thiếu hụt container rỗng, gián đoạn chuỗi cung ứng đã tạo nên rào cản cho sự phát triển của ngành logistics nói chung và ngành dệt may nói riêng. Điều này đòi hỏi cần có nhiều giải pháp tổng thể mới có thể thúc đẩy được ngành dệt may phát triển bền vững.
Công ty cổ phần May Chiến Thắng chuyển đổi dây chuyền sang may quần áo bảo hộ y tế. Ảnh: Phương Hoa/TTXVN
Khả quan nhưng vẫn lo
Theo số liệu của Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS), sau 8 năm tăng trưởng xuất khẩu liên tục từ 17 tỷ USD năm 2012 lên đến gần 39 tỷ USD năm 2019, đến năm 2020, do dịch bệnh COVID-19, tổng kim ngạch xuất khẩu dệt may Việt Nam giảm xuống chỉ còn khoảng 35 tỷ USD. Năm 2021, mặc dù dịch bệnh bùng phát dữ dội hơn ở khu vực phía Nam, ngành dệt may gặp rất nhiều khó khăn, thậm chí lao đao, nhưng với nỗ lực cao của toàn ngành, cùng sự hỗ trợ kịp thời từ phía Nhà nước và các bên có liên quan, ngành dệt may Việt Nam vẫn trụ vững và đạt được những kết quả xuất khẩu rất khả quan.
Theo bà Nguyễn Thị Tuyết Mai, Phó Tổng thư ký VITAS, tổng kim ngạch xuất khẩu hàng dệt may Việt Nam 11 tháng năm 2021 ước đạt 35, tỷ USD, tăng 12,73% so với cùng kỳ năm ngoái và tăng 0,29% so với cùng kỳ năm 2019. Riêng tháng 11, con số này ước đạt 3,37 tỷ USD, tăng gần 2,5% so với tháng 10. Đây là các con số rất ấn tượng trong bối cảnh dịch bệnh COVID-19 vẫn diễn biến rất phức tạp.
Theo tình hình thực tế, các tỉnh thành thực hiện Nghị quyết 128/NQ-CP của Chính phủ nên đã cho phép doanh nghiệp sản xuất trở lại, người lao động cũng đã trở lại làm việc với tỷ lệ đạt hơn 90%, đáp ứng nhu cầu của sản xuất. VITAS dự báo, tổng kim ngạch xuất khẩu dệt may Việt Nam cả năm 2021 có thể đạt 39 tỷ USD. Đây là mốc mà ngành dệt may Việt Nam đã đạt được năm 2019 khi chưa có dịch. Đồng thời, phấn đấu năm 2022, toàn ngành đạt kim ngạch xuất khẩu từ 42-43 tỷ USD.
Tuy nhiên, để có được thành công đó, ngành dệt may Việt Nam phải nỗ lực vượt bậc để vượt qua 3 thách thức là: duy trì chuỗi cung ứng, logistics và về nguồn lao động; trong đó, theo bà Tuyết Mai, thách thức về logistics là một thách thức rất lớn mà chưa bao giờ ngành dệt may Việt Nam phải chịu với chi phí logistics cao.
Bà Tuyết Mai dẫn chứng, một doanh nghiệp dệt may vừa và nhỏ đã phải đặt nguyên một tàu bay A330, tương đương một container, để chuyển kịp đơn hàng sang Nhật Bản. Trong 3 tháng 9, 10, 11, doanh nghiệp này đã phải tốn chi phí lên đến 400 nghìn USD để chuyển hàng bằng máy bay. Ngoài ra, còn có những công ty lớn, trong 2 tháng 10 và 11 đã phải chi đến 1,8 triệu USD để chuyển hàng bằng máy bay.
Đó là một chi phí rất là khủng mà theo bà Mai, nguyên nhân chỉ vì thiếu sự chủ động, thiếu container rỗng, thiếu chỗ trên tàu, trong khi giá cước tàu tăng phi mã. Doanh nghiệp muốn đáp ứng thời gian của đơn hàng phải chấp nhận chi phí logistics cao hoặc phải chuyển hàng bằng máy bay. Ngoài ra, còn là tình trạng chồng chéo, bất cập trong một số quy định của các bộ ngành, tình trạng thực hiện không thống nhất chỉ thị của Chính phủ tại các địa phương đã gây cản trở hoạt động logistics cũng khiến chi phí logistics tăng cao.
Theo bà Mai, tỷ trọng xuất khẩu hàng dệt may Việt Nam vào Mỹ hiện chiếm cao nhất, khoảng gần 41%. Tiếp theo là thị trường khối các nước CPTPP khoảng 13%, Trung Quốc hơn 11%, EU khoảng 9,5%, còn lại là Hàn Quốc, ASEAN, Nga,… Nếu vấn đề logistics không được giải quyết hiệu quả hoặc chi phí logistics không giảm, doanh nghiệp dệt may Việt Nam sẽ không được hưởng lợi từ các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới đã ký kết. Đây là vấn đề rất nhức nhối mà VITAS muốn bằng mọi cách cùng các hiệp hội và doanh nghiệp dịch vụ logistics làm sao để có thể hỗ trợ doanh nghiệp Việt Nam nói chung và doanh nghiệp dệt may vượt qua khó khăn.
Bà Mai cho biết thêm, năm 2019, tại Lễ kỷ niệm 20 năm ngày thành lập VITAS, Thủ tướng Chính phủ đã giao 2 chỉ tiêu lớn cho ngành dệt may Việt Nam là phấn đấu tới năm 2030, tổng kim ngạch xuất khẩu đạt 100 tỷ USD và đưa được 30 thương hiệu Việt ra thế giới.
Bà Tuyết Mai cho rằng, con số 100 tỷ USD dù là rất lớn và dịch bệnh dự báo còn rất phức tạp, nhưng vẫn có thể thực hiện được nhờ sự năng động của các doanh nghiệp Việt Nam. Bởi, 80% năng lực của ngành dệt may hiện nay là dành cho xuất khẩu. Năm 2020, Việt Nam đã vươn lên, vượt Bangladesh và trở thành nhà xuất khẩu dệt may lớn thứ hai thế giới chỉ sau Trung Quốc.
Tuy nhiên, việc thực hiện chỉ tiêu thứ hai là vô cùng khó khăn. Vì chỉ mới có hơn 25% doanh nghiệp chuyển đổi từ gia công đơn giản sang FOB hay OEM và khoảng hơn 10% doanh nghiệp chuyển đổi lên hình thức cao hơn là ODM. Các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu vẫn xuất khẩu với hình thức B2B (doanh nghiệp bán cho doanh nghiệp), trong khi hình thức B2C (doanh nghiệp bán tận tay người tiêu dùng thế giới) còn hạn chế.
Tối ưu hóa logistics
Để thực hiện mục tiêu mà Đảng và Nhà nước mong mỏi, đối với ngành dệt may Việt Nam, việc xây dựng thương hiệu dệt may Việt Nam xanh, bền vững, liên kết chuỗi cung ứng chặt chẽ là yêu cầu tất yếu thời gian tới; trong đó, hoạt động logistics phải được tối ưu hóa, hiệu quả thì doanh nghiệp mới có thể an tâm với chuỗi cung ứng.
Theo bà Tuyết Mai, hiện hiệp hội đang tập trung cho giải pháp liên kết chuỗi cung ứng nội khối, vì hơn lúc nào hết cần sự chủ động về nguồn nguyên liệu mới có thể đảm bảo không đứt gãy chuỗi cung ứng, tận dụng được quy tắc xuất xứ của các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới và cũng cho các nhãn hàng thấy rằng, càng trong khó khăn doanh nghiệp Việt Nam càng có quyết tâm cao hơn và là đối tác tin cậy có thể hợp tác lâu dài. Chỉ khi trở thành một khối chặt chẽ, con tàu vươn ra biển lớn của các doanh nghiệp dệt may Việt Nam mới có thể vượt được sóng lớn của thị trường thế giới.
Hiện VITAS đã kiến nghị Chính phủ sớm ban hành Chiến lược phát triển ngành công nghiệp dệt may Việt Nam đến năm 2030, định hướng đến 2035 để doanh nghiệp nắm được lộ trình rõ ràng về sự ủng hộ của Nhà nước. VITAS cũng kiến nghị có quyết sách phát triển vận tải đường biển mang thương hiệu Việt Nam với đội tàu container lớn, kinh doanh các tuyến xa đi Mỹ, châu Âu và những thị trường lớn. Có như vậy, mới đảm bảo được sự chủ động và thế mạnh cạnh tranh không chỉ của ngành hàng dệt may mà cả những ngành hàng chủ lực khác.
Về phía hội viên VITAS và các doanh nghiệp dệt may, bà Mai khuyến nghị các doanh nghiệp cần phải luôn xem xét khả năng và nhu cầu của mình để xây dựng kế hoạch thời gian chi tiết, có kế hoạch dự phòng; chỉ sử dụng một nền tảng quản lý, vận hành tinh gọn; sử dụng các nhà cung cấp đa nhiệm và xem xét việc thuê ngoài nhằm tối ưu hóa hoạt động và chi phí logistics.
Ở góc độ nhà khai thác cảng và cung cấp dịch vụ logistics hàng đầu Việt Nam, bà Phạm Thị Mỹ Lệ, Phó Giám đốc Marketing Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) cho biết, SNP luôn phối hợp chặt chẽ với VITAS, các hiệp hội sản xuất ngành hàng, các doanh nghiệp khách hàng và các hãng tàu để cùng đồng hành chia sẻ khó khăn, xây dựng các giải pháp tối ưu hóa hoạt động và chi phí logistics.
Cụ thể như, SNP đã cung cấp thêm giải pháp kết nối ICD Tân Cảng – Long Bình, ICD Tân Cảng – Nhơn Trạch với cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, góp phần giúp tiết kiệm 20%-30% chi phí vận chuyển cho doanh nghiệp ở khu vực này thay vì phải tự mình trực tiếp kết nối với Cái Mép. Hiện SNP đang nỗ lực làm việc với nhiều hãng tàu khác để mở thêm CODE và tăng thêm container rỗng tại các ICD, nhằm tiết kiệm chi phí, thời gian cho khách hàng, tối ưu hóa chuỗi cung ứng.
Ngoài ra, SNP còn cung cấp dịch vụ kho đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn của ngành dệt may và các ngành hàng khác. Trong năm 2022, SNP có kế hoạch xây dựng, mở rộng thêm kho hàng; dự kiến triển khai cảng Thạnh Phước ở Tân Uyên; tối ưu hóa dịch vụ làm cước tàu, dịch vụ thủ tục hải quan, dịch vụ logistics trọn gói...
Ở góc độ hãng tàu, đại diện Hãng tàu COSCO tại Việt Nam cho biết, mặc dù giá cước không phụ thuộc vào đại lý ở Việt Nam mà phụ thuộc vào Tổng công ty mẹ ở Trung Quốc, nhưng đại lý ở Việt Nam luôn ghi nhận và đề xuất các giải pháp hỗ trợ khó khăn cho khách hàng ở Việt Nam. Ngoài ra, COSCO Việt Nam đã cung cấp giải pháp Booking Online để khách hàng có thể kiểm tra và đặt cước trực tuyến với mức giá phù hợp, được ưu tiên về container rỗng, ưu tiên thời gian chuyển tải… chủ động dự toán cho kế hoạch của mình.
Trong khi đó, ông Lê Thanh Huy, Giám đốc khai thác của hãng tàu Evergreen (EMC) tại Việt Nam cho biết, qua theo dõi nhu cầu của khách hàng tại khu vực Đồng Nai và khảo sát thực tế việc kết nối giữa ICD Tân Cảng - Long Bình với Cái Mép, thấy rằng thị trường này có sự tăng trưởng rất mạnh mẽ và rất tiềm năng trong thời gian tới.
Ông Huy tin tưởng chắc chắn rằng, nếu nhu cầu lấy rỗng của khách hàng tại khu vực đủ lớn và ICD có thể cung cấp dịch vụ tốt với giá cả cạnh tranh, EMC Việt Nam sẽ phối hợp chặt chẽ với SNP để đáp ứng kịp thời nhu cầu của khách hàng tại ICD trong thời gian tới.