Vinalines: Năng lực cảng biển của Việt Nam đang đáp ứng đủ nhu cầu

Ngoài ra, Bloomberg cũng đánh giá năng lực vận tải bằng container của Việt Nam cần phải tăng trưởng gấp đôi tốc độ tăng trưởng 10 - 12% của thập niên vừa qua để đáp ứng với nhu cầu tăng dần. Cho đến nay Việt Nam chưa đủ các hợp đồng đầu tư lớn cho cảng biển.

Về vấn đề này, trao đổi với phóng viên TTXVN, đại diện lãnh đạo Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) cho hay, là một đơn vị chủ lực vận tải biển cũng như đang quản lý các cảng biển lớn của Việt Nam, Vinalines nhận thấy hệ thống cảng biển của Việt Nam hiện nay vẫn đang đảm đương tốt việc xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam. Các cảng biển của Việt Nam chưa rơi vào tình trạng quá tải.

Ví dụ như ở khu vực phía Bắc, việc mới đưa vào cảng nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng) đã nâng cao năng lực cảng biển lên khá nhiều, hiện cảng Lạch Huyện vẫn đang dư thừa công suất. Ở khu vực phía Nam, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) cũng đang đáp ứng tốt nhu cầu trong nhiều năm nữa.

“Hiện hàng hóa qua các cảng biển của Việt Nam mỗi năm khoảng 18 triệu TUE (twenty-foot equivalent units) nhưng theo quy hoạch phát triển cảng biển đến năm 2030, sẽ nâng lên 30 triệu TEU, thậm chí 40 triệu TEU, khi đó, Việt Nam sẽ phải đầu tư thêm một số cảng nữa tại phía Bắc cũng như phía Nam để đáp ứng nhu cầu”, đại diện lãnh đạo Vinalines cho hay.

Về năng lực vận chuyển container, đại diện Vinalines thông tin, trong chiến lược phát triển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, việc nâng cao năng lực vận chuyển hàng hóa bằng container cũng được Vinalines xây dựng và đầu tư. Hiện nay hàng hóa xuất nhập khẩu qua các cảng biển của Việt Nam khoảng 18 triệu TUE, phần lớn trong số này lại chủ yếu do tàu mang quốc tịch nước ngoài đảm nhận.

Còn Việt Nam hiện có 39 tàu vận chuyển container với tổng tải trọng khoảng 30.000 TUE; trong đó Vinalines có 11 tàu. Như vậy đội tàu container của Việt Nam mỗi năm vận chuyển được khoảng từ 1,2 - 1,3 triệu TUE. Như vậy, so với tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển mỗi năm khoảng 18 triệu TUE thì đội tàu container của Việt Nam đảm nhận chưa được 10%.

Chia sẻ về chiến lược phát triển đội tàu container, đại diện Vinalines cho hay, việc phát triển đội tàu container phụ thuộc rất nhiều yếu tố; trong đó việc tạo lập tuyến (line) mang tính quốc tế rất khó khăn. Bởi hiện nay các tuyến vận chuyển container chính trên thế giới đều do các tập đoàn lớn của nước ngoài với tiềm lực tài chính lớn và kinh nghiệm thực hiện từ nhiều năm trước đó.

“Do đó, để tạo ra những tuyến vận chuyển container quốc tế, qua đó thúc đẩy các doanh nghiệp trong nước đầu tư phát triển đội tàu container đỏi hỏi Nhà nước có cơ chế, chính sách hỗ trợ doanh nghiệp cũng như tầm nhìn từ Chính phủ để bắt đầu xây dựng những tuyến vận chuyển container quốc tế ngay từ bây giờ. Một tàu container có thể vận chuyển đi các tuyến quốc tế với tải trọng khoảng 20.000 TUE đòi hỏi số tiền đầu tư rất lớn nên doanh nghiệp trong nước khó có khả năng đầu tư”, đại diện lãnh đạo Vinalines nhận định.

Ngoài ra, đại diện Vinalines cũng cho hay, để tham gia vận chuyển container quốc tế thì năng lực trình độ của các doanh nghiệp Việt Nam cũng phải nâng cao hơn nữa để cùng tham gia với các liên minh vận chuyển quốc tế. Khi đó Việt Nam mới có thể tham gia thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế đi các cảng biển trên thế giới.

Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến nay đội tàu biển Việt Nam có 1.5 tàu với tổng trọng tải khoảng 7,8 triệu tấn, đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới. Tuổi bình quân của đội tàu Việt Nam hiện là 15,6, trẻ hơn 5,2 tuổi so với thế giới (20,8 tuổi). Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam cũng phát triển theo hướng chuyên dụng hóa, đặc biệt, đội tàu container Việt Nam tăng trưởng khá tốt từ 19 tàu (năm 2013) lên 39 tàu (năm 2019).

Về khối lượng hàng thông qua cảng biển do đội tàu Việt Nam vận chuyển đạt 81,2 triệu tấn, tăng 16% so với cùng kỳ năm 2018; trong đó khối lượng hàng container thông qua cảng của đội tàu biển Việt Nam đạt 1,2 triệu TEU tăng 5% so với cùng kỳ năm trước.

Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện đã đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như hàng lỏng (LPG), xi măng rời… Hàng hóa vận chuyển nội địa chủ yếu là các mặt hàng gia dụng, lương thực, than, vật liệu xây dựng, thiết bị máy móc, container, xăng dầu, hàng hoá tổng hợp.

Đối với vận tải biển quốc tế, đội tàu biển của Việt Nam đang đảm nhận vận chuyển khoảng 7% thị phần và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á, đội tàu container Việt Nam hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á, một số tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các tuyến châu Âu.

Cũng theo đánh giá của Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu container của Việt Nam hầu hết lại là tàu cỡ nhỏ, chủ yếu chạy nội địa và chạy trong khu vực Đông Nam Á, các doanh nghiệp Việt không đủ nguồn lực tài chính để nâng cấp đội tàu nên rất khó cạnh tranh với đội tàu lớn, hiện đại trên thế giới.

Theo báo cáo nghiên cứu của Diễn đàn Logistics vừa diễn ra tại Đà Nẵng, hiện nay, cả nước có 281 bến cảng với tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. Hầu hết cảng biển đã tận dụng được tối đa điều kiện tự nhiên, đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực quá trình phát triển kinh tế - xã hội vùng ven biển và cả nước, tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển.

Hầu hết các cảng đầu mối khu vực Hải Phòng, Đà Nẵng, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh… đã được nâng cấp có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 30.000 DWT. Điển hình như cảng Cái Mép - Thị Vải tiếp nhận tàu trọng tải đến 18.300 TEU (194.000 DWT) vào khai thác hàng tuần, kết nối trực tiếp hàng xuất nhập khẩu Việt Nam với thị trường Bắc Âu. Ở khu vực miền Trung, khối cảng biển cũng đang trên đà tăng trưởng tốt thời gian vừa qua như cảng Đà Nẵng, cảng Cam Ranh….

Tuy nhiên, báo cáo nghiên cứu của Diễn đàn Logistics cũng chỉ ra việc kết nối các cảng biển lớn trên thế giới đều sử dụng phương thức vận tải như đường sắt và đường bộ cao tốc. Trong khi đó, hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ có cảng Hải Phòng được kết nối với đường sắt nhưng hiệu quả khai thác chưa cao, chưa có đường cao tốc riêng dành cho vận tải hàng hóa. Giao thông kết nối đường thủy bị hạn chế bởi tĩnh không các cầu vượt sông. Do đó, hiệu quả trong vận chuyển hàng hóa tới cảng biển chưa được tối ưu hóa về thời gian, chi phí vận tải.

Do đó, vấn đề đặt ra là cần đầu tư gắn cảng biển với vận tải đa phương thức để hệ thống cảng phát triển bền vững, chi phí logistics được kéo giảm. Hiện nay nhiều tỉnh ven biển đang tập trung kêu gọi và thu hút các dự án về cảng biển, trung tâm logistics như Thanh Hóa, Hà Tĩnh, Đà Nẵng…