Bất chấp những vụ tai nạn hàng không liên tiếp trong những năm gần đây, máy bay vẫn được coi là phương tiện đi lại an toàn nhất. Điều đáng lo ngại là luôn tồn tại khả năng một thành viên phi hành đoàn cũng có thể gây hại cho cả chuyến bay như vụ máy bay Airbus A320 của hãng hàng không giá rẻ Đức Germanwings vừa đâm xuống núi Alps.
Sau vụ việc khiến 150 người thiệt mạng, nhiều hãng hàng không đã giật mình áp dụng thêm quy tắc an toàn để đảm bảo những thảm kịch dù hiếm nhưng sẽ không tái diễn. Hành động này dù muộn còn hơn không, nhưng có thể bị coi là “mất bò mới lo làm chuồng”.
Lực lượng chức năng Pháp làm nhiệm vụ tại hiện trường vụ rơi máy bay Airbus A320 ở khu vực dãy Alps, Pháp ngày 26/3. Ảnh: AFP/TTXVN |
Theo điều tra sơ bộ từ thiết bị ghi âm giọng nói trong buồng lái, công tố viên Pháp cho biết trong lúc cơ trưởng ra ngoài đi vệ sinh, cơ phó Andreas Lubitz dường như đã cố tình khóa cửa buồng lái để không ai có thể mở từ bên ngoài dù biết mật mã. Sau đó, anh ta đã tắt chế độ lái tự động, hạ độ cao rồi điều khiển máy bay lao xuống núi. Cơ trưởng có thể đã dùng rìu, xà beng để cố gắng mở cửa nhưng bất thành.
Trong trường hợp nói trên của Germanwings, nếu đúng là phi công cố ý đâm máy bay thì vụ tai nạn này sẽ là một vụ hiếm trong lịch sử hàng không. Điều tra các vụ tai nạn máy bay gần như không bao giờ quy trách nhiệm cho hành vi cố ý của phi công. Trước đây, mới xác định được hai vụ phi công cố tình cho rơi máy bay thương mại nhưng vẫn còn gây tranh cãi. Một vụ gần đây nhất xảy ra năm 1999 khi phi công chuyến bay 990 của hãng hàng không EgyptAir bay từ sân bay quốc tế John F. Kennedy ở New York tới Cairo. Điều tra kết luận phi công đã cho máy bay lao xuống biển nhưng không nói động cơ. Hãng EgyptAir cho rằng phi công cố gắng điều khiển máy bay “ra khỏi tình huống nguy hiểm”. Hai năm trước đó, Cơ quan giao thông Indonesia cho biết một chuyến bay của hãng SilkAir bay từ Jakarta tới Singapore đã bị cố ý cho rơi nhưng không thể xác định chắc chắc.
Những gì xảy ra trên chuyến bay của Germanwings không thể xảy ra trên một máy bay hàng không Mỹ. Nguyên nhân là các hãng đều áp dụng quy tắc hai người trong buồng lái, tức là phi công không bao giờ ở trong buồng lái một mình. Khi một người rời khỏi vị trí, một thành viên khác trong phi hành đoàn sẽ tạm thời thay chỗ cho đến khi người kia trở lại buồng lái. Mục đích là để thành viên phi hành đoàn có thể hỗ trợ phi công còn lại trong trường hợp người này gặp tình huống khẩn cấp về sức khỏe. Ví dụ như khi phi công bị ngất, sẽ có người thứ hai mở cửa buồng lái. Sự có mặt của người thứ hai cũng nhằm mục đích ngăn chặn một hành động mờ ám nào đó của người ngồi ghế phi công.
Tuy nhiên, ở châu Âu, không có quy định bắt buộc lúc nào cũng có hai thành viên phi hành đoàn trong buồng lái. Kết quả là sau vụ Germanwings, các hãng hàng không gần như đồng loạt thông báo áp dụng ngay quy tắc hai người. Từ Air Berlin, Norwegian Air Shuttle, easyJet, Thomas Cook… cho đến cả Lufthansa - công ty mẹ của Germanwings. Tất cả đều nháo nhào lo “làm chuồng” sau vụ mất máy bay Airbus A320 của Germanwings. Bản thân Lufthansa, một mặt bày tỏ tin tưởng, tự hào về các phi công của hãng nhưng cũng tuyên bố sẽ áp dụng quy tắc hai người, không chỉ ở chi nhánh Germanwings mà còn các chi nhánh khác như Swiss International Air Lines, Brussels Airlines, Austrian Airlines, Eurowings…
Trong vụ Germanwings, ngoài quy tắc hai người trong buồng lái, báo chí còn xoáy sâu hơn vào quy trình tuyển chọn phi công của hãng hàng không này. Càng điều tra kỹ về cơ phó Lubitz, người ta càng tự hỏi không hiểu tại sao một người nhiều vấn đề như vậy lại được tuyển dụng và có thể nắm trong tay sinh mạng của hàng trăm người.
Vốn bị sàng lọc rất gắt gao về tâm lý, phi công và các thành viên phi hành đoàn nói riêng phải trải qua vô số cuộc kiểm tra về lai lịch bản thân. Không chỉ hãng hàng không tuyển dụng họ mà các sân bay nơi họ hoạt động cũng tìm hiểu kỹ về phi hành đoàn, ví dụ như dấu vân tay và lịch sử hình sự.
Quy trình sàng lọc đó của Germanwings không hiểu trục trặc ở khâu nào mà lại bỏ sót Lubitz - người bị điều tra viên và báo chí “khui” ra rằng bị trầm cảm, rối loạn tâm thần, từng có ý định tự tử, thị lực chỉ còn 30% thậm chí sắp bị mù, phải dùng thuốc điều trị bệnh song lại giấu hãng hàng không…
Trong khi đó, theo bà Melanie Hinton, giám đốc điều hành tổ chức Airlines for America, mọi hãng hàng không Mỹ đòi hỏi phi công phải kiểm tra sức khỏe định kỳ để giữ giấy phép hành nghề. Định kỳ ở đây có thể là 6 tháng hoặc 12 tháng một lần tùy thuộc vào độ tuổi. Bác sĩ kiểm tra phi công cũng là người được cấp phép. Bài kiểm tra thường có các câu hỏi về tình trạng tâm lý của phi công. Bác sĩ có thể yêu cầu phi công kiểm tra tâm lý thêm nếu họ nghĩ là cần thiết. Phi công không thông báo hoặc làm giả thông tin về tình trạng tâm lý, thể chất, đơn thuốc bị phạt tới 250.000 USD. Họ phải báo cáo tất cả các lần đi thăm khám bệnh trong ba năm trước đó.
Tuy nhiên, do nguy cơ bị kỳ thị, một số phi công tìm cách giấu giếm vấn đề sức khỏe và tự mua thuốc uống mà không báo cáo cho hãng. Khả năng này khiến các hãng hàng không ngoài việc áp dụng các quy định an toàn chung một cách nghiêm ngặt phải sâu sát hơn trong khâu tuyển chọn, khám sức khỏe định kỳ cho đội ngũ phi công.
Thùy Dương