Trong chuyến thăm Indonesia hồi tháng 10/2013, Chủ tịch nước Trung Quốc Tập Cận Bình đã nêu sáng kiến về “con đường tơ lụa trên biển” và đề nghị Jakarta tham gia. Đầu tháng này, Bắc Kinh cũng đã đưa ra đề nghị tương tự với Ấn Độ trong cuộc gặp bàn về vấn đề tranh chấp lãnh thổ giữa hai “người khổng lồ" châu Á này. Xung quanh chủ đề trên, tờ “Bưu điện Jakarta” số ra mới đây có bài “Con đường tơ lụa trên biển: Bước chân của Trung Quốc ở Ấn Độ Dương” của nhà phân tích chính trị Vibhanshu Shekhar.
“Con đường tơ lụa mới” cho phép Trung Quốc xuất khẩu hàng hóa đến châu Âu và dễ dàng ra vào châu Phi. |
Mặc dù các chi tiết không được tiết lộ, nhưng đề xuất về “con đường tơ lụa trên biển” nhằm mục đích tăng cường kết nối hàng hải giữa các quốc gia đối tác thông qua phát triển cơ sở hạ tầng hàng hải. Tuy nhiên, hai cường quốc châu Á là Ấn Độ và Indonesia đã có cách diễn giải và phản ứng khác nhau. Indonesia phản ứng thay đổi từ thụ động sang phần nào ý thức được ý tưởng về con đường tơ lụa trên biển và "dễ dãi" cho phép hải quân Trung Quốc sử dụng vùng biển của họ. Trong khi đó, sáng kiến này đã tạo ra một cuộc tranh luận dữ dội tại Ấn Độ và làm dấy lên các mối lo ngại về hoạt động tập trận hải quân của Trung Quốc.
Các bài phân tích của các học giả Ấn Độ về “con đường tơ lụa trên biển” được chia theo ba quan điểm khác nhau, đầu tiên cho rằng nó là dự án của Trung Quốc về tham vọng đại cường quốc biển. Theo quan điểm thứ hai, “con đường tơ lụa trên biển” phản ánh nỗ lực của Trung Quốc nhằm đối phó với mối lo ngại trong khu vực về xu hướng phát triển nhanh chóng của hải quân nước này. Quan điểm thứ ba cho rằng đó là những nỗ lực của Bắc Kinh nhằm “quyến rũ” New Delhi. Chính phủ Ấn Độ đã không đưa ra bất kỳ phản ứng chính thức nào về vấn đề này.
Có ý kiến cho rằng phương pháp tiếp cận mới này thể hiện sự tiếp nối chính sách xây dựng lòng tin mà Trung Quốc đang theo đuổi hiện nay với hai cường quốc đang lên của châu Á và sáng kiến “con đường tơ lụa trên biển” nhằm tập hợp ba cường quốc châu Á vào khuôn khổ hợp tác kinh tế - chính trị cụ thể.
Trong khi đó, theo mạng tin "Địa chính trị toàn cầu" mới đây, việc khởi động dự án xây dựng tuyến đường sắt dài 300 km, có thể đảm bảo tốc độ 350 km/giờ, nối liền hai thành phố của Israel là Eilat nằm trên bờ Biển Đỏ và Ashdod nằm trên bờ Địa Trung Hải và do Trung Quốc tài trợ, đã hé lộ chiến lược của Trung Quốc về một "Con đường tơ lụa mới".
Nằm trên "Con đường tơ lụa mới", Tây Á có một tầm quan trọng đặc biệt. Khu vực này có hơn 30 hải cảng với quy mô và chức năng khác nhau, cho phép Trung Quốc vừa đảm bảo nhập khẩu 60% nhu cầu về dầu mỏ hàng năm của họ, vừa xuất khẩu hàng hóa đến châu Âu - thị trường hàng đầu cho hàng hóa "Made in China". Qua con đường mới, Trung Quốc cũng có thể dễ dàng ra vào châu Phi, nơi có hàng triệu triệu công nhân Trung Quốc đang làm việc và kim ngạch trao đổi thương mại trung bình đạt 120 tỷ USD/năm.
Giống như Mỹ từng bảo vệ các tuyến đường vận chuyển dầu mỏ của họ sau khi cuộc khủng hoảng xảy ra với lực lượng hải quân hồi năm 1973, Bắc Kinh giờ đây muốn đảm bảo nhu cầu năng lượng của mình bằng một mạng lưới đường sắt khổng lồ. Năm 2010, Bắc Kinh đã ký một thỏa thuận với Tehran nhằm xây dựng một tuyến đường sắt dự kiến xuyên qua Trung Á, cho phép đi từ thủ đô Bắc Kinh tới eo biển Manche mà chỉ mất hai ngày đêm. Tuyến đường sắt này sẽ đi qua ít nhất 28 quốc gia ở châu Á và châu Âu, kết nối Trung Quốc với trung tâm thương mại của Tây Á. Do đó, tuyến đường sắt Luxor - Alexandria của Ai Cập sẽ là hạ tầng bổ sung để đảm bảo rằng hàng hóa "Made in China" có thể tiếp cận châu Phi, giống như các cảng Eilat và Ashdod ở Địa Trung Hải.
Minh Đức