Thuyền trưởng Kannan và thủy thủ đoàn chụp ngày 11/4. Ảnh: SCMP
Khi lên tàu chở dầu China Dawn vào ngày 1/12/2019 bắt đầu một hành trình mới, thuyền thưởng Bejoy Kannan hy vọng chuyến đi này sẽ tương tự như bất kỳ chuyến chở hàng nào trong suốt 25 kinh nghiệm của mình và ông có thể về nhà trước khi hợp đồng hết hạn.
Nhưng rồi dịch viêm đường hô hấp cấp (COVID-19) do virus SARS-CoV-2 gây ra bùng phát và lây lan chóng mặt, khiến các quốc gia phải áp dụng các biện pháp ngăn ngừa như đóng cửa biên giới, phong tỏa đất nước. Điều này khiến cho tàu chở dầu của thuyền trưởng Kannan không thể cập bến và lênh đênh trên biển nhiều tháng liền.
Vận chuyển dầu từ Australia sang Nam Phi vào giữa tháng Ba, Kanna và 6 thành viên khác dự kiến hoàn thành công việc và bay về với gia đình. Nhưng 4 ngày trước khi tàu China Dawn đến thành phố cảng Elizabeth, Kannan nhận được tin Nam Phi cấm các tàu chở hàng cập bến. Ba ngày sau, Ấn Độ - quê hương của ông – cũng thông báo áp dụng lệnh phong tỏa và hủy toàn bộ các chuyến bay.
“Chúng tôi không còn chỗ để đi. Công ty cũng tìm cách để đưa chúng tôi lên bờ, nhưng chúng tôi chờ đến bao giờ”, Kannan bày tỏ. Áp lực ngày càng tăng lên. Từ cảng Elizabeth, con tàu di chuyển tới Brazil để dỡ hàng. Tại đây, tàu chở dầu China Dawn lại phải đối mặt với một thách thức khác. Những người tiếp nhận hàng hóa ở Brazil không ai đeo khẩu trang cũng như thực hiện giãn cách xã hội.
Kannan từ chối cho họ lên tàu và liên lạc với công ty quản lý. Đây được coi là một bước đi mạo hiểm vì chậm trễ mỗi giờ trong việc bốc dỡ hàng hóa, công ty có thể thiệt hại hàng chục nghìn USD. Sau khi thương thảo, công ty Wallem Group quản lý tàu China Dawn cho phép 8 người bốc dỡ lên tàu, tất cả đều phải đeo khẩu trang và găng tay, cũng như chỉ được sờ vào hàng hóa.
Điều hành tàu tới Singapore, Kannan dự định sẽ cho tàu đi qua Ấn Độ để những thủy thủ có quốc tịch Ấn Độ xuống tàu. Nếu không được phép, “họ sẽ sớm đến giai đoạn biểu tình”.
“Chúng tôi có thể chịu đựng được bao lâu nữa. Mọi người muốn có hàng hóa nhưng những người vận chuyển như chúng tôi thì sao. Tất cả đều nói về bác sĩ, quân đội và cảnh sát nhưng tôi không nghĩ mọi người biết chúng tôi tồn tại”, ông Kannan chia sẻ.
Trên thế giới có ít nhất 50.000 tàu chở hàng, trong đó gồm 5.150 tàu chở container, mỗi tàu cần trung bình 22 thủy thủ để vận hành. Điều đó có nghĩa là lực lượng lao động trong ngành này vượt quá 1 triệu người, chịu trách nhiệm vận chuyển 90% hàng hóa toàn cầu. Những người này đang tiếp tục làm việc 7 ngày/tuần trong đại dịch và họ vẫn phải ở trên tàu mặc dù hợp đồng của nhiều người đã hết vì không thể vào đất liền.
“Chúng ta phải ghi nhận cống hiến của những thủy thủ này… Tuy nhiên, nếu trong thời gian dài, họ không thể nghỉ ngơi và về nhà, sức khỏe của họ sẽ xuống dốc và không thể làm việc”, Bjørn Højgaard, Giám đốc điều hành Tập đoàn Anglo-Eastern Univan Group ở Hong Kong (Trung Quốc) phụ trách quản lý 600 tàu chở hàng – cho biết.
Theo một kết quả nghiên cứu của Đại học Yale xuất bản tháng 10 năm ngoái thực hiện với 1.527 thủy thủ tàu chở hàng, 20% người tham gia cho biết đã từng có ý định tự tử hoặc tự làm hại mình, 25% bị trầm cảm và 17% có các dấu hiệu lo lắng. Các nguyên nhân chính được chỉ ra bao gồm tình trạng bạo lực và bắt nạt, không hài lòng với công việc và cảm thấy mình không được ghi nhận.
Ông David Heindel, Chủ tịch tổ chức từ thiện ITF Seafarers’ Trust, cho biết: “Nghiên cứu này thực sự giúp chúng tôi hiểu các yếu tố đóng góp và cung cấp cơ sở để yêu cầu một số thay đổi cơ bản trong cách vận hành của ngành vận tải”.
Kishore Rajvanshy, Giám đốc quản lý của Fleet Management có trụ sở tại Hong Kong quản lý khoảng 520 tàu chở hàng, cho hay: “Điều tôi quan tâm nhất hiện nay là chuyện này sẽ kéo dài bao lâu. Đối với những thủy thủ trên tàu, ở trên biển thêm 1-2 tháng đối với họ không sao, nhưng cần biết cách để trấn an họ”.
Một thành viên tổ chức từ thiện Mission to Seafarers chuyển đồ thiết yếu, thực phẩm và thẻ SIM cho một thủy thủ trên tàu chở hàng KMTC Qingdao ngày 22/4. Ảnh: Mission to Seafarers
Rini Mathew, nhà tâm lý học lâm sàng của Fleet Care, nói rằng sức khỏe tâm lý luôn bị mọi người lãng quên. Rini chịu trách nhiệm tư vấn trực tiếp cho các thủy thủ thuộc Fleet Management nhưng phần lớn các buổi trị liệu đều từ xa và đây là một thách thức. Những thủy thủ gặp vấn đề về sức khỏe tâm lý nhận tư vấn qua điện thoại. Điều này đồng nghĩa với việc thuyền trưởng phải bố trí một không gian khác tiện cho người đó ở một mình. Bên cạnh đó, vì khoảng cách xa và không thể dễ dàng bày tỏ cảm xúc với một người hoàn toàn xa lạ, nên cần có thời gian để xây dựng mối quan hệ và niềm tin giữa người gặp vấn đề và bác sĩ.
Phần lớn khách hàng trên biển của họ đều từng trải qua dấu hiệu trầm cảm hoặc lo lắng, nhiều khi là kết hợp cả hai do môi trường bị cô lập trên biển và xa nhà.
“Khi làm việc đến một mức độ nào đó quá lâu có thể dẫn tới hội chứng mệt mỏi mãn tính, từ đó kéo theo các vấn đề khác như không còn năng lượng hoặc không thể làm tốt công việc”, nhà tâm lý Rini giải thích. Đại dịch càng kéo dài thì những vấn đề về sức khỏe của các thủy thủ càng nghiêm trọng. Ngày làm việc thông thường của một thủy thủ trên tàu chở hàng bắt đầu từ 12h sáng đến 4h sáng, họ có 8 tiếng nghỉ ngơi và sau đó làm việc tiếp đến 4h chiều. Các thủy thủ làm việc liên tục 7 ngày/tuần trong 6-9 tháng.
Ông Tim Huxlex – Chỉ tịch công ty vận tải Mandarin Shipping – cho rằng các thủy thủ trên tàu chở hàng cần được đánh giá là một lực lượng lao động thiết yếu và tạo điều kiện nghỉ ngơi để họ làm việc một cách tốt nhất. “Đại dịch là cơ hội tốt cho chúng ta đưa ra những thay đổi và tiến hành đổi mới trong tương lai, vì chuyện này có thể xảy ra một lần nữa”.
“Nếu như thế giới muốn ngành vận tải sống sót, hãy cho chúng tôi cơ hội lên bờ và về nhà. Đừng chỉ nghĩ đến lợi nhuận thương mại. Chúng tôi đã quá mệt mỏi, trầm cảm và chỉ muốn về nhà thôi”, Thuyền trưởng Kannan nhấn mạnh.