Xe tải đến cảng biển Los Angeles tại Mỹ ngày 31/11. Ảnh: AP
Các chuyên gia và nhà kinh tế tin rằng vấn đề có thể vẫn dai dẳn khi mạng lưới thương mại thế giới- vốn đã bị suy yếu do hàng hóa tồn đọng nhiều tháng, thiếu lao động và căng thẳng địa chính trị-vẫn "bị lúng túng".
Maersk, một trong những công ty vận tải biển lớn hàng đầu thế giới, đánh giá tình trạng trì hoãn tồi tệ vẫn duy trì ở Bờ Tây nước Mỹ nơi các tàu biển phải chờ đến 4 tuần để dỡ hàng do thiếu người lao động tại cảng. Điều này tạo “hiệu ứng gợn sóng” trên khắp thế giới với các tàu biển đối mặt với thời hạn chặt chẽ trong khi container tại một số cảng ở Mỹ và châu Âu chất đống trong khi tại châu Á lại thiếu hụt.
Tờ Guardian (Anh) dẫn lời các nhà phân tích kinh tế tại công ty Capital Economics nhận định: “Đứt gãy chuỗi cung ứng sẽ là khả năng đáng kể”.
Người đại diện của Maersk cho biết: “Mùa Đông này, với kỳ nghỉ lễ cuối năm ở Bắc Mỹ và châu Âu, Tết Nguyên đán tại châu Á, chuỗi cung ứng vốn đang căng thẳng sẽ đối mặt thêm nhiều khó khăn khi người lao động và các cảng biển đóng cửa để nghỉ lễ. Chúng tôi không nhận thấy cải thiện và điều này có thể kéo dài đến năm 2022… Nhiều khả năng tiếp diễn sau đó và với Bắc Mỹ có thể lâu hơn nữa”.
Ông Robert Keen tại Hiệp hội Vận tải Quốc tế Anh cho biết tình trạng thiếu người lái xe tải đang xảy ra trên khắp thế giới với cơ sở hạ tầng tại các cảng biển không theo kịp các tàu container. Ông đánh giá: “COVID-19 là một vấn đề đang diễn ra”.
Giáo sư dự bị Flavio Macau tại Đại học Tây Australia cho rằng cần nhiều năm để điều chỉnh diễn biến này và kinh tế thế giới vẫn đang chịu “huyết áp cao” do các gián đoạn liên tiếp. Ông Macau cho rằng phải đến giữa năm 2024 mọi thứ mới quay trở lại bình thường.
Vận tải biển chiếm tới 90% di chuyển hàng hóa trên toàn thế giới và giá thành của dịch vụ này đã tăng vọt trong năm qua. Một ví dụ là chỉ số container thế giới Drewry tính toán chi phí vận chuyển một container dài 12 m đã tăng 170% so với năm trước. Giá thành vận chuyển ở những tuyến đường có nhu cầu cao như Thượng Hải (Trung Quốc) đến Rotterdam (Hà Lan) thậm chí tăng tới gần 200%, trong trường hợp từ Hà Lan tới Mỹ cũng tăng 212%.
Ngoài việc thiếu hàng hóa, các nền kinh tế như Anh và Mỹ cũng đối mặt với lạm phát tăng. Giá nhiều mặt hàng cơ bản đã tăng tỷ lệ thuận với giá vận tải biển tăng. Ví dụ như giá cà phê đã tăng gấp đôi so với năm trước, còn lúa mì, dầu cọ và bông cũng tăng 30%. Trong khi đó, nhu cầu của người tiêu dùng đang leo thang sau nhiều tháng mắc kẹt trong nhà do giãn cách vì dịch COVID-19 và nay muốn chi tiêu cho các dịp lễ cuối năm.
Xe tải đến cảng biển tại tỉnh Sơn Đông (Trung Quốc). Ảnh: AP
Lãnh đạo cảng Brisbane ở Australia-ông Roy Cummins dự đoán rằng hạn chế tại hệ thống vận tải biển toàn cầu nhiều khả năng không thể giảm nhẹ trong 2 năm tới. Ông phân tích: “Năng lực vận tải biển nhanh chóng kiệt sức ở giai đoạn đầu bùng phát dịch COVID-19 bởi tất cả mọi người đều dự đoán về nhu cầu hàng hóa giảm mạnh nhưng trên thực tế lại ngược lại do mọi người đều muốn mua sắm. Sau đó phía cung ứng chịu tác động mạnh do cảng, nhà kho, công ty xe tải đều thiếu người lao động”.
Chuyên gia thương mại người Mỹ Dennis Unkovic đánh giá khủng hoảng COVID-19 cho thấy vận tải biển đã quá dựa vào hình mẫu "đúng sản phẩm - đúng số lượng - đúng nơi - đúng thời điểm cần thiết" để vận hành nhưng đó không phải là điều đã xảy ra.
Ông cho rằng quan hệ giữa Mỹ và Trung Quốc xấu đi đã dẫn đến thuế quan thương mại, mất lòng tin và tác động lớn, phá vỡ cơ chế thương mại thế giới đã được coi là đương nhiên trong nhiều năm. Những cuộc tấn công mạng và robot phát triển mạnh cũng đã khiến các công ty xem xét lại chuỗi cung ứng và tìm nguồn nguyên liệu gần nhà hơn.
Ông Dennis Unkovic kết luận: “Đừng mong chờ thế giới hậu đại dịch COVID-19 quay trở về với bình thường. Mọi thứ được coi là bình thường trước dại dịch COVID-19 sẽ không quay trở lại. Các công ty phải coi chuỗi cung ứng là ưu tiên. Nếu chuỗi cung ứng ngắt quãng, chúng ta không thể nói rằng chưa dự liệu điều này”.