Một người đàn ông vẫy cờ Ai Cập ăn mừng sau khi tàu Ever Given được giải cứu. Ảnh: Getty
Theo báo Anh Guardian, sau một trận bão cát, con tàu nặng 220.000 tấn dài 400 m đã chặn ngang kênh đào Suez và khiến giao thông tại đây tê liệt gần 1 tuần, gây thiệt hại khoảng 7 tỷ bảng Anh mỗi ngày cho hoạt động giao thương đối với các tàu mắc kẹt và 10,9 triệu bảng/ngày cho cơ quan quản lý kênh đào.
“Chúng tôi đã giải cứu con tàu thành công với thời gian kỷ lục. Nếu như khủng hoảng này xảy ra ở bất kỳ nơi nào khác, sẽ phải mất 3 tháng mới giải quyết xong”, ông Osama Rabie – người đứng đầu Cơ quan Quản lý Kênh Suez (SCA) – cho hay.
Tuy nhiên, câu hỏi ai sẽ chịu trách nhiệm để giải quyết các vướng mắc tài chính đối với các công ty bảo hiểm sẽ còn mơ hồ và thậm chí không có lời giải trong nhiều năm. Ngày 30/3, các nhà điều tra đã bắt đầu lên con tàu hiện thả neo ở hồ nhân tạo Great Bitter gần đó để tìm câu trả lời về nguyên nhân gây ra sự cố mắc kẹt và ai là người chịu trách nhiệm cuối cùng.
Công ty quản lý việc vận hành của con tàu này, Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), nhiều lần khẳng định nguyên nhân khiến tàu mắc cạn là do gió thổi mạnh. “Các kết luận điều tra ban đầu đã loại trừ bất kỳ lỗi máy móc hay động cơ nào”, BSM cho biết. Giới quan sát chỉ ra “hiệu ứng cánh buồm” với các thùng container chất đống cao trên đầu tàu sẽ khiến cho tàu dễ bị tác động khi gặp gió mạnh.
Trái ngược với suy nghĩ trên, một số chuyên gia cho rằng tàu Ever Given đã bị mất kiểm soát. SCA nghi ngờ ban đầu con tàu có khả năng mất lái trong điều kiện thời tiết gió lớn và bão bụi, sau đó lỗi kỹ thuật và lỗi con người cũng góp phần tạo ra sự cố.
Trong khi đó, công ty sở hữu tàu là Kisen Kaisha có trụ sở tại Nhật Bản lên tiếng xin lỗi vì đã gây ra sự lo lắng cho các tàu không thể đi qua kênh đào Suez.
Phó Giáo sư Sal Mercogliano tại Đại học Campbell ở Bắc Carolina từng là một cựu thương gia hàng hải đồng thời là nhà sử học nhận định hiện có nhiều mâu thuẫn trong báo cáo về nguyên nhân đằng sau việc tàu Ever Given mắc kẹt, và điều này liên quan mật thiết đến người sẽ chịu trách nhiệm cuối cùng.
“Nếu đó là lỗi máy móc hay con người, thì dĩ nhiên BSM và nhà điều hành Đài Loan Evergreen Marine phải chịu trách nhiệm. Tuy nhiên, khi đã biết rõ không thuận lợi về mặt thời tiết, thủy thủ đoàn không nên tiếp tục đưa tàu Ever Given vào kênh. Trong trường hợp này, đây là lỗi của các thủy thủ”, Phó Giáo sư Sal chỉ rõ.
Chuyên gia James Davey làm việc tại Viện Luật Hàng hải của Đại học Southampton đã phân loại ra 5 cuộc chiến pháp lý tiềm ẩn: thiệt hại cho con tàu; thiệt hại cho hàng hóa tàu chở; chi phí cho hoạt động nạo vét và cứu hộ; thiệt hại tài chính cho SCA và tổn thất cho các tàu khác bị chậm trễ.
“Chi phí cứu hộ và tái nổi con tàu có thể lên tới con số khổng lồ”, James Davey nói thêm chi phí này có thể được các công ty bảo hiểm tàu và hàng hóa san sẻ. Với câu hỏi ai sẽ chịu chi phí bồi thường thiệt hại cho hệ thống kênh Suez, ông James cho biết vì chi phí lên tới hàng trăm triệu bảng Anh nên “việc này sẽ mất nhiều thời gian”.
Về trách nhiệm cá nhân, cựu thuyền trưởng Jamil Sayegh hiện làm việc tại Beirut cho hay thuyền trưởng của Ever Given không có khả năng phải đối mặt với trách nhiệm hình sự, nhưng có thể vẫn phải nhận hình phạt nếu như điều tra phát hiện ông lơ là trong công tác điều khiển tàu. Tương lai của Ever Given sẽ là một trong những cuộc chiến pháp lý chồng chéo phức tạp. Fitch Ratings gọi đây là một “sự kiện thua lỗ lớn đối với ngành tái bảo hiểm”.