Nhân viên y tế chuyển bệnh nhân COVID-19 tới bệnh viện tại Moskva, Nga, ngày 16/7/2021. Ảnh: THX/TTXVN
Với tổng cộng 1.049 ca tử vong vì COVID-19 tính đến thời điểm này, Nga hiện là nước có số ca tử vong cao nhất ở châu Âu. Đáng lo ngại, tổng số ca tử vong trong hơn 40 ngày qua bằng hơn nửa tổng số ca tử vong ghi nhận trong thời gian từ tháng 4/2020 đến tháng 6 năm nay.
Cũng trong 24 giờ qua, số ca mắc mới ở Nga tăng 21.932 ca, đưa tổng số ca mắc lên 6,43 triệu ca - cao thứ 4 trên thế giới.
Nga đang bị cuốn vào làn sóng lây lan dịch COVID-19 thứ ba kể từ giữa tháng 6 vừa qua do biến thể Delta hoành hành. Nước này đang nỗ lực tăng tốc chiến dịch tiêm chủng. Tuy nhiên, tính đến ngày 12/8, chỉ có 28,8 triệu người trong số 146 triệu người ở Nga đã tiêm phòng đầy đủ.
* Cùng ngày 12/8, Bộ Y tế Malaysia báo cáo 21.6 ca mắc mới COVID-19 trong 24 giờ qua, mức cao nhất từ trước đến nay. Hiện Malaysia ghi nhận trên 1,34 triệu ca mắc COVID-19, trong đó có trên 11.300 ca tử vong.
* Theo phóng viên TTXVN tại Jakarta, nhà quan sát chính sách công Indonesia, Agus Pambagio, đã có bài phân tích trên trang detiknews.com về những khó khăn của ngành hàng không nước này trong bối cảnh đại dịch và sự thiếu kịp thời của chính phủ trong việc đưa ra các giải pháp khắc phục.
Máy bay của hãng hàng không Lion Air tại sân bay quốc tế Sukarno-Hatta ở Tangerang, ngoại ô Jakarta, Indonesia. Ảnh minh họa: AFP/TTXVN
Theo ông Agus, không chỉ đối mặt với tình trạng ế ẩm chung của ngành hàng không thế giới, các hãng hàng không hiện nay của Indonesia (Garuda Indonesia và Citilink, Sriwijaya và NAM và Lion Air Group) còn phải đối mặt với việc gia tăng các nghĩa vụ tài chính bắt buộc cho các tổ chức tài chính/ngân hàng cả trong nước và quốc tế, chi phí thuê sân bãi,… khiến cho nhóm ngành này càng rơi vào nguy cơ phá sản. Gần đây, một số hãng như Garuda Indonesia (GIAA), Lion Air và Batik Air đã phải rút chi nhánh ở Alice Spring hay Port Headland (Australia), phản ánh tình hình sa sút tài chính của các hãng này.
Các hãng hàng không đã nỗ lực duy trì hoạt động khi tiến hành hàng loạt biện pháp như cắt giảm lương, sa thải nhân viên, nhưng dường như không có tác dụng đáng kể. Hãng GIAA có doanh thu ba tháng đầu năm 2021 là 353,07 triệu USD, giảm 54,03% so với mức 7,12 triệu USD của cùng kỳ năm trước. Lion Air cũng không giải quyết được khủng hoảng tài chính sau khi sa thải hơn 8.000 nhân viên và chỉ khai thác 15% công suất bay. Trong khi đó, ngành công nghiệp hàng không là một trong những lĩnh vực dễ bị tác động bởi biến động tiền tệ và giá nhiên liệu, do đó, lĩnh vực này càng dễ bị tổn thương và việc khắc phục hậu quả sẽ lâu dài.
Công tác an toàn hàng không tại Indonesia cũng là một vấn đề phát sinh trong thời kỳ đại dịch. Nhân viên và giờ bay bị cắt giảm, việc bảo trì, sửa chữa các trang thiết bị trong khoang lái, khoang hành khách hay động cơ máy bay khó có thể thực hiện theo đúng quy trình và thời gian như trước đây.
Trước đó, chính sách quản lý an toàn bay của Indonesia chưa thật mạnh mẽ khiến cho các hãng hàng không vốn đã không mạnh nay gặp đại dịch càng trở nên khó cải thiện. Trong 5 năm qua, nhiều vấn đề an toàn hàng không đã bị bỏ qua. Agus dự báo, kết quả Chương trình Kiểm tra Giám sát An toàn Toàn cầu (USOAP) kéo dài 3 năm của ICAO đối với Indonesia trong năm nay sẽ không khả quan do có nhiều sự cố và tai nạn trên các chuyến bay.
Hơn nữa, ngành hàng không gặp khó khăn còn kéo theo các ngân hàng không thu hồi được nợ đọng còn nhiều của các công ty, ngành du lịch bị đình trệ do cắt giảm giờ bay và thiếu dịch vụ.
Theo đó, ông Agus đề xuất nhà nước cần hỗ trợ ngành hàng không Indonesia càng sớm càng tốt, nhất là hỗ trợ giải quyết các khoản nợ đọng. Ông khuyến nghị Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Doanh nghiệp nhà nước, Bộ Nhân lực và Bộ Tài chính nên đưa ra một lộ trình xử lý hậu quả đại dịch và triển khai thực hiện sớm.