PGS-TS Phạm Xuân Mai (ĐH Bách khoa TP.HCM) thật sự lo lắng trước sự bùng nổ của xe gắn máy thời gian qua, ông nói: Xe gắn máy chiếm đất TP và là thủ phạm gây tắc nghẽn giao thông. Số lượng xe gắn máy trên địa bàn TP đã đạt đến con số khủng khiếp. TP.HCM có tỷ lệ xe gắn máy cao nhất thế giới, gấp 2 - 3 lần các thành phố lớn khác trong khu vực Đông Nam Á như Băngcốc (Thái Lan), Giacácta (Inđônêxia) Đài Bắc (Đài Loan)… Vấn đề ngày càng nghiêm trọng là xe gắn máy mỗi năm gây ra rất nhiều vụ tai nạn giao thông chết người. Theo số liệu của Ban ATGT TP.HCM trung bình mỗi năm có 1.000 - 1.200 người chết do TNGT, trong đó 71% do xe gắn máy. Mức độ tiêu hao nhiên liệu của xe gắn máy cao gấp 92 lần so với xe buýt; mức độ gây ô nhiễm môi trường của người đi xe gắn máy cao gấp 39,3 lần người đi xe buýt…
Những năm gần đây, khi điều kiện đăng ký xe dễ dàng trở lại, số lượng xe gắn máy mới đăng ký không ngừng tăng lên, khiến các chuyên gia liên tục cảnh báo. Hiện nay trung bình mỗi ngày, TP.HCM lại có thêm hơn 1.000 xe gắn máy và 100 xe ô tô đăng ký mới. Số lượng xe gắn máy liên tục tăng lên khiến cho áp lực giao thông đang bị ảnh hưởng nặng nề.
Tính đến cuối năm 2010, TP.HCM có gần 4,5 triệu xe gắn máy, chưa kể số lượng 5 tháng đầu năm 2011, trung bình mỗi tháng “ra lò” khoảng 25.000 xe gắn máy. Ngoài ra còn có khoảng 1 triệu xe gắn máy và 60.000 xe ôtô mang biển số tỉnh – thành khác lưu thông hàng ngày trên địa bàn TP.HCM.
Bên cạnh sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện giao thông, TP.HCM còn phải đối diện với những bất cập của hạ tầng giao thông. Các chuyên gia tính toán, với tốc độ tăng phương tiện như hiện nay, chỉ cần làm phép tính 1 xe gắn máy lưu thông chiếm 5m2 diện tích mặt đường, mỗi xe ôtô cần 20m2 thì sau một đêm, thành phố cần đến 8.000m2 mặt đường cho phương tiện mới đăng ký lưu thông. Như vậy, mỗi năm để giải quyết cho nhu cầu lưu thông của số phương tiện đăng ký mới, thành phố phải cần thêm gần 3 triệu mét vuông mặt đường, trong khi những năm vừa qua diện tích mặt đường không tăng đáng kể.
Thực trạng trên chứng tỏ hạ tầng giao thông bị quá tải, không đủ năng lực yêu cầu giao thông khu vực và lưu thông vào giờ cao điểm. Với 3.800 con đường tổng chiều hơn 3.500km hiện nay, quỹ đất giao thông cũng chỉ đạt 5% (thấp so với tiêu chuẩn 22-24%). Dù những năm qua, thành phố đã cố gắng đẩy nhanh tốc độ đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, nhưng vẫn không theo kịp tốc độ phát triển của phương tiện, dẫn đến tình trạng diện tích mặt đường không đáp ứng đủ cho phương tiện lưu thông.
Loay hoay giải pháp
Sự bùng nổ của xe gắn máy đã được các cơ quan chức năng cảnh báo hơn 10 năm về trước. Nhận thức được điều này, TP.HCM cũng đã tổ chức nhiều cuộc Hội thảo, hội nghị để tìm lối thoát cho vấn nạn ùn tắc giao thông. Các biện pháp hạn chế xe cá nhân đi vào khu trung tâm như: Áp dụng xe biển số chẵn - lẻ lưu thông theo ngày chẵn - lẻ, thu phí lưu thông đối với xe gắn máy, tăng lệ phí đăng ký trước bạ, ngừng đăng ký mới xe gắn máy mới... đã được đề xuất nhưng vẫn chưa thực hiện được vì có nhiều ý kiến trái chiều.
Tiến sĩ Lý Huy Tuấn, Viện trưởng Viện chiến lược và Phát triển giao thông (bộ GT-VT) nhìn nhận, sự thiếu quan tâm và không đánh giá đúng tầm quan trọng của giao thông đô thị đang dẫn đến một hệ quả là không giải quyết được bài toán ùn tắc giao thông. Điều này không chỉ nước ta mà các đô thị phát triển khác như Băngcốc (Thái Lan), Đắcca (Bănglađét) đã từng mắc phải sai lầm. Ngay cả một số bang miền tây nam nước Mỹ đã bất lực trước tình trạng những dòng xe chật cứng trên đường. Theo Tiến sĩ Tuấn, tại các TP lớn trên thế giới, để phát triển mạng lưới đô thị hợp lý, mỗi quốc gia đều phải lựa chọn một chính sách riêng phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội và điều kiện kinh tế tự nhiên. Tuy nhiên sự thống nhất về định hướng hầu hết các quốc gia đều sử dụng mạng lưới xe buýt và các phương tiện đường sắt đô thị khối lượng lớn để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân.
Theo dự thảo chiến lược đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường bộ quốc gia đến năm 2020 và tầm nhìn đến 2030 được Bộ Giao thông Vận tải công bố, số xe gắn máy của cả nước đến năm 2020 sẽ đạt 36 triệu chiếc. Phương tiện này vẫn được sử dụng phổ biến song sẽ hạn chế mức độ gia tăng bằng biện pháp hành chính, kinh tế và kỹ thuật. Xe máy cũng sẽ được quản lý chặt chẽ, như tăng cường công tác kiểm định, kiểm soát khí thải, nâng chất lượng an toàn kỹ thuật của xe, thu hồi xe hết niên hạn... Trong tương lai phương tiện này sử dụng chủ yếu ở khu vực nông thôn, nơi không có vận tải khách công cộng.
|
Xe máy và những con số “phi mã”
Trong giai đoạn 2000-2005, số lượng xe gắn máy TP.HCM chỉ tăng 1, 1 triệu chiếc (năm 2000 là 1,7 triệu xe gắn máy, đến 2005 là 2,8 triệu chiếc).
Thời điểm bùng nổ rơi vào các năm 2001 - 2002, với số lượng phương tiện đăng ký mới mỗi năm từ 300.000 đến 400.000 chiếc/năm. Đến giai đoạn 2003- 2005, số lượng xe máy giảm hẳn khi Bộ Công an quy định mỗi người chỉ được đăng ký 1 xe gắn máy, trung bình mỗi năm chỉ tăng 80.000 – 90.000 chiếc (từ 2003 – 2005, tổng số xe gắn máy đăng ký mới tăng chỉ 250.000 chiếc).
Tuy nhiên giai đoạn 2005-2010 (năm 2006, khi quy định hạn chế đăng ký mua xe gắn máy được hủy bỏ) thì số lượng xe máy tăng gần gấp đôi so với 5 năm về trước (2000 – 2005). Năm 2005 là 2,8 triệu chiếc, đến cuối năm 2010 gần 4,5 triệu chiếc (tăng gần 1,8 triệu chiếc). |
Riêng tại TP.HCM, mặc dù chủ trương hạn chế xe cá nhân đã được thực hiện 10 năm nay, nhưng đến nay vẫn chưa có một lộ trình cụ thể nào để thực hiện. Các giải pháp mang tính đối phó được đề xuất như hạn chế xe cá nhân đi vào một số tuyến đường trung tâm, thu phí xe ôtô lưu thông vào trung tâm hay giải pháp cho xe ôtô vào trung tâm theo ngày chẵn – lẻ không những không thực hiện được mà còn gây phản ứng tiêu cực từ dư luận xã hội.
Các chuyên gia cho rằng, điều kiện cơ sở hạ tầng của TP.HCM có những đặc thù riêng, cơ sở thiết bị, công nghệ để triển khai các giải pháp hạn chế xe cá nhân còn thiếu; hơn nữa hệ thống vận tải công cộng chưa hoàn chỉnh nên không thể áp dụng ngay các giải pháp trên vào thực tế, vì như vậy làm xáo trộn mọi sinh hoạt, gây khó khăn cho người dân. Muốn hạn chế xe cá nhân, nhất thiết thành phố cần phải có một lộ trình cụ thể.
Theo ông Nguyễn Thành Tài, Phó chủ tịch Thường trực UBND TP.HCM, chống kẹt xe là một trong sáu chương trình đột phá mà Nghị quyết Đại hội Đảng bộ lần thứ IX đề ra cho nhiệm kỳ 2011-2015. Một trong những giải pháp cơ bản chống kẹt xe được xác định là làm chuyển biến nhận thức để người dân từ đi xe gắn máy sang đi xe buýt. Tuy nhiên để có sự chuyển đổi này đòi hỏi sự nỗ lực từ nhiều phía. Việc phát triển các phương tiện đi lại công cộng không chỉ tập trung đầu tư phương tiện mà còn phải phát triển đồng bộ nhiều lĩnh vực khác.
Đăng Giới - Sĩ Dũng