Phương tiện trên địa bàn quận Ô Môn qua Trạm thu phí T1 (Cần Thơ). Ảnh: Thanh Sang/TTXVN |
Theo quan điểm của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) hai phương pháp định giá tối đa là phương án thu theo toàn tuyến và thu theo chiều dài đường mà Bộ Giao thông Vận tải đưa ra còn tồn tại nhiều bất cập.
Ông Đậu Anh Tuấn, Trưởng Ban Pháp chế (VCCI) phân tích, phương pháp thu giá toàn tuyến hay còn gọi là giá theo lượt thường được áp dụng cho những dự án thu phí mở và hầm đường bộ. Cách tính giá này hoàn toàn không quan tâm đến chiều dài tuyến đường, chất lượng đường, tốc độ và thời gian lưu thông trước và sau khi có dự án đường bộ… Trong khi đó, phương pháp thu theo chiều dài đường hay còn gọi là giá theo chặng thường được áp dụng cho những dự án thu phí đóng. Mặc dù, giá đã được xác định dựa vào chiều dài tuyến đường, nhưng các yếu tố về chất lượng đường, tốc độ và thời gian lưu thông… vẫn chưa được cân nhắc và xem xét.
Ông Đậu Anh Tuấn cho rằng, như vậy, có thể thấy, hai cách định giá trên đây dường như quá chung chung. Thậm chí, có thể gây ra nhiều hệ quả xã hội bất cập như: không giải quyết được tình trạng thu phí quá cao của một số dự án cải tạo, tăng cường mặt đường. Trường hợp đường cũ vẫn còn tốt, đang được đi miễn phí, chủ đầu tư lại chỉ thực hiện việc cải tạo, tăng cường mặt đường mà vẫn được thu giá với mức tối đa như vậy là rất bất hợp lý. Nguyên nhân xuất phát từ việc căn cứ tính mức giá thu đã bỏ qua hoàn toàn các yếu tố về chất lượng giao thông trước khi có dự án…
Thực tế này không chỉ gây ra những phản ứng tiêu cực từ phía chủ phương tiện, mà còn không khuyến khích được chủ đầu tư bỏ vốn vào các dự án giao thông quan trọng, mang lại giá trị kinh tế - xã hội lớn. Do đó, việc định giá tối đa cho dịch vụ sử dụng đường bộ cần được nghiên cứu để có thể tính toán chi tiết hơn, phản ánh chính xác giá trị xã hội mà các dự án này mang lại được.
Trên cơ sở tham vấn ý kiến của một số chuyên gia, đại diện VCCI cũng đề xuất phương pháp tính giá sử dụng đường bộ cho mỗi phương tiện giao thông dựa trên “chi phí vận tải tiết kiệm được” của phương tiện đó. Điều này có thể mang lại một số lợi ích như mức giá thu sẽ luôn có thể “chấp nhận được” đối với chủ phương tiện. Do chủ đầu tư chỉ được phép thu giá bằng 50% những gì chủ phương tiện được hưởng lợi, nên chủ phương tiện luôn được hưởng lợi 50% giá trị còn lại. Ngoài ra, phương pháp này còn phù hợp với mọi loại dự án bao gồm dự án xây dựng đường mới, nâng cấp cải tạo đường bộ, dự án cầu, hầm đường bộ vì đã xem xét cả chất lượng hiện trạng giao thông trước dự án, nên không gây ra tình trạng “cải tạo đường cũ, thu phí như đường mới”.
Hơn thế nữa, theo phân tích của ông Tuấn, nguyên lý cơ bản của phương pháp tính toán này là chủ đầu tư luôn được hưởng 50% giá trị mang lại cho khách hàng của mình - chủ phương tiện. Do đó, sẽ tạo động lực để các chủ đầu tư lựa chọn bỏ tiền vào những dự án mang lại lợi ích nhiều nhất cho xã hội, như các cung đường có lưu lượng xe lớn, hiện đang đi lại khó khăn. Thậm chí, chủ đầu tư sẽ nghiên cứu, sáng tạo, đề xuất nhiều giải pháp nhằm mang lại lợi ích tối đa cho chủ phương tiện. Điều này phù hợp quy luật giá trị của nền kinh tế thị trường.
Xét về tính khả thi của phương pháp “chi phí tiết kiệm được” theo đề xuất của VCCI, nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, việc tính toán chi phí tiết kiệm được cho từng phương tiện giao thông đã được thực hiện tương đối đầy đủ khi thuyết minh hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án trong quá trình lập báo cáo khả thi và thiết kế dự án. Tuy nhiên, các thông tin này hiện mới chỉ nhằm để quyết định có đầu tư dự án hay không, chứ chưa được sử dụng làm căn cứ quyết định mức giá sử dụng đường bộ.
Đã có nhiều nghiên cứu về phương pháp tính toán chi phí vận tải trung bình của mỗi phương tiện. Như chi phí vận tải trung bình được tính bằng cách cộng nhiều chi phí thành phần, gồm chi phí vận hành xe; chi phí thời gian đi lại và chi phí tai nạn giao thông. Như vậy, việc thay đổi sang phương pháp mới là khả thi và có cơ sở khoa học, ông Tuấn cho biết.