Cảng Tân Cảng thuộc cụm cảng khu vực Cái Mép-Thị Vải tiếp nhận tàu YM Wellhead tải trọng 160.000 tấn, sức chở 14.000 TEUs cập cảng làm hàng hôm 10/4/2017. Ảnh: Đoàn Mạnh Dương/TTXVN |
Theo số liệu thống kê năm 2016, các bến cảng tổng hợp, container khu vực Cái Mép –Thị Vải thông qua khoảng 40,9 triệu tấn, đạt 45% tổng công suất thiết kế. Riêng hàng container đạt 2,03 triệu TEU, tuy có tăng khoảng 50% so với cùng kỳ nhưng mới đạt 30% công suất xếp dỡ của các bến cảng trong khu vực Cái Mép –Thị Vải.
Trong khi đó, tại khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, cảng container Tân Cảng - Cát Lái ngày càng quá tải gây nên tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng; các cảng container khác chỉ khai thác từ 5-21%. Việc thiếu giải pháp vĩ mô để điều tiết hiệu quả hàng hóa giữa các cảng biển nên hàng hóa qua cảng biển vẫn tập trung rất lớn tại các cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh; chưa phát triển kịp thời các dịch vụ hàng hóa gắn liền với cảng, kết nối cảng thiếu đồng bộ…
Ông Phạm Anh Tuấn, Phó Giám đốc Công ty Tư vấn thiết kế Cảng – Kỹ thuật biển cho biết, việc phân bố hàng hóa không đều giữa các cảng biển trong nhóm đang làm ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác hạ tầng kết cấu cảng của toàn Nhóm 5. Khu vực Thành phố Hồ Chí Minh tập trung lưu lượng hàng hóa container quá nhiều dẫn đến tình trạng ách tắc hàng hóa và ùn tắc giao thông nghiêm trọng, trong khi các bến cảng container trong khu vực Cái Mép – Thị Vải tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu chỉ đạt 30% tổng công suất.
Việc tập trung hàng hóa lớn và các tuyến tàu trọng tải nhỏ dưới 4.000 TEU tại khu vực Thành phố Hồ Chí Minh dẫn đến tình trạng hàng hóa đi thị trường biển xa như châu Âu, châu Mỹ tiếp tục phải trung chuyển tại các cảng biển Singapore, Hong Kong (Trung Quốc) trong khi cảng biển khu vực Cái Mép – Thị Vải đã được đầu tư với quy mô hiện đại tiếp nhận các tàu mẹ đi tuyến biển xa thì không thu hút được hàng hóa trung chuyển ngay trong thị trường nội địa. Việc bốc xếp 2 lần tại cảng biển Việt Nam và cảng trung chuyển nước ngoài làm tăng chi phí vận tải dẫn đến giảm tính cạnh tranh của hàng xuất khẩu Việt Nam.
Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng Giám đốc Cảng Quốc tế Cái Mép đề xuất, hiện tại, các cơ quan chức năng cần tăng cường các giải pháp đơn giản hóa các thủ tục hành chính trong khu vực cảng; kết nối hệ thống dữ liệu của cảng với hệ thống thông tin của Tổng cục Hải quan để đơn giản hóa các thủ tục Hải quan đơn giản hóa các thủ tục hành chính cho các doanh nghiệp.
Ngoài ra, Chính phủ cần bố trí vốn để nạo vét luồng Cái Mép – Thị Vải đến độ sâu -15,5 mét để thu hút các tàu kích cỡ siêu lớn và tăng tuyến dịch vụ tàu mẹ cập khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải, điều chỉnh giảm khung giá áp dụng cho dịch vụ xếp dỡ hàng trung chuyển quốc tế để cạnh tranh hơn so với các cảng trong khu vực, giảm phí lệ phí hàng hải cho tàu kích cỡ dưới 50.000 DWT ra, vào khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải.
Để khắc phục những tồn tại và hạn chế đã nêu, Cục Hàng hải Việt Nam cũng kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải từ nay đến 2020 không cấp phép đầu tư mới các bến container trong toàn nhóm, thúc đẩy tiến trình di dời cảng, tăng cường kết nối các cảng, phát triển dịch vụ logistics và công nghiệp hậu cảng, tiếp tục hoàn thiện các cơ chế, chính sách, cải các thủ tục hành chính tốt hơn.
Báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, nhóm cảng biển số 5 có vai trò quan trọng hàng đầu trong 6 nhóm cảng trên phạm vi cả nước, hàng năm đảm nhận khoảng 45% khối lượng hàng hóa và trên 60% khối hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam.
Để đạt hiệu quả đầu tư, khai thác hạ tầng cảng biển, Bộ Giao thông Vận tải đã lập Đề án án nâng cao hiệu quả khai thác quản lý, khai thác cảng biển Nhóm 5 và các bến cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải. Bộ cũng đã chỉ đạo rà soát và phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ đến năm 2020 định hướng năm 2030.
Theo đó, Bộ đã điều chỉnh lùi tiến độ đầu tư xây dựng các bến cảng trong nhóm, tập trung chủ yếu vào các bến cảng tổng hợp container nhằm hạn chế nguồn cung hạ tầng, sử dụng tối đa công suất cảng hiện có.
Từ năm 2013 đến nay, UBND Thành phố Hồ Chí Minh và Đồng Nai, Bà Rịa –Vũng Tàu đã phối hợp với Bộ Giao thông – Vận tải không thỏa thuận quy hoạch xây dựng mới, đầu tư mở rộng các bến cảng container, bến cảng tổng hợp có khả năng thu hút, chia sẻ hàng hóa của các bến cảng hiện hữu.
Bộ Giao thông Vận tải cũng quyết liệt chỉ đạo thúc đẩy tiến độ di dời các bến cảng trên sông Sài Gòn và Nhà máy đóng tàu Ba Son. Bên cạnh đó, Đề án cũng thực hiện các giải pháp về tăng cường hệ thống kết nối cảng, chính sách giá dịch vụ, chính sách về thủ tục hành chính và đạt được nhiều chuyển biến tích cực.
Việc triển khai Đề án từ năm 2013 đến nay đã tạo sự dịch chuyển hàng hóa theo chiều hướng tích cực giữa các cảng biển trong nhóm. Hàng hóa từ khu vực cảng truyền thống là Thành phố Hồ Chí Minh dịch chuyển ra các cảng mới là Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu.
Tỷ trọng hàng hóa thông qua cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh giảm dần từ 65,2 (năm 2013) xuống 56,7 (năm 2016), trong khi đó tỷ trọng hàng hóa qua cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu tăng từ 30,6% (năm 2013) lên 35,2% (năm 2016) và cảng biển Đồng Nai từ 4,2% (năm 2013) lên 8% (năm 2016). Đối với hàng hóa container cũng có sự dịch chuyển từ cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh sang các cảng khác.