"Hụt hơi" cạnh tranh với vận tải ô tôTheo Công ty Cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội, tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai lâu nay là tuyến vận tải hàng hóa trọng điểm phía Bắc, kết nối vận chuyển hàng hóa từ Lào Cai đi cảng Hải Phòng và hàng hóa xuất nhập khẩu Việt - Trung. Tuy nhiên, sản lượng của tuyến trọng điểm này đang bị suy giảm khá mạnh, nhất là các mặt hàng từ phía Nam ra, xuất khẩu sang Trung Quốc. Đơn cử như các mặt hàng gạo, lượng thực, quặng, apatit… thống kê năm 2016 chỉ bằng khoảng hơn 50% so với năm 2015.
Đường sắt giảm giá vé, giá cước để cạnh tranh vận tải với đường bộ |
Nguyên nhân được nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu các mặt hàng này cho rằng, thuê vận chuyển bằng đường sắt mất nhiều thời gian hơn so với đường bộ. Thậm chí, giá thành vận chuyển từ kho đến kho tính ra còn cao hơn thuê chở bằng ô tô.
Các doanh nghiệp có hàng hóa vận chuyển tuyến Hải Phòng – Lào Cai đưa ra so sánh: Vận chuyển 1 container đi bằng đường sắt từ Hải Phòng đến nhà máy ở Lào Cai (từ cửa đến cửa) phải mất từ 30 - 35 giờ, còn vận chuyển bằng đường bộ chỉ mất khoảng 12 - 15 giờ. Trong khi giá thành vận tải bằng đường sắt khoảng 350.000 - 0.000 đồng/tấn, thì ô tô chí phí khoảng 300.000 - 350.000 đồng/tấn.
Về vấn đề này, ông Phan Quốc Anh, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) nhận định: Đường sắt ngày càng yếu thế về giá, thời gian vận chuyển và tính chủ động kết nối so với các phương tiện khác, nên khách hàng không mặn mà. Nếu tính giá vận chuyển đơn thuần (tính cho đơn giá 1 tấn/km), giá cước đường sắt chỉ bằng 60 - 75% giá cước đường bộ. Nhưng nếu tính vận chuyển từ cửa tới cửa lại cao hơn hẳn. Chưa kể, trên thực tế, giá cước ô tô linh hoạt hơn nhiều. Các doanh nghiệp vận tải đường bộ sẵn sàng phá giá “chiều về chạy rỗng”, để nhận chở với giá rất rẻ, chỉ đủ bù đắp chi phí xăng dầu.
Bất cập nữa theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông phân tích tại cuộc đối thoại với khách hàng của ngành đường sắt mới đây là công tác quản lý điều hành có vấn đề, chưa linh hoạt, đến nay sau tái cơ cấu đã 3 năm, nhưng nhiều đầu mối vận hành chưa rõ ràng.
Từ năm 2015, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) thực hiện tái cơ cấu mô hình vận tải, tách tổ chức nhà ga ra khỏi hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải. Theo mô hình này, các ga do các chi nhánh khai thác đường sắt quản lý (trực thuộc VNR), chịu trách nhiệm tổ chức chạy tàu. Còn các đơn vị tổ chức vận tải thuộc các công ty vận tải như: Chi nhánh, trung tâm, trạm kinh doanh vận tải có chức năng bán vé, phục vụ khách hàng, kinh doanh vận tải…
Mô hình này phát sinh thêm đầu mối, nhân lực, bộ máy gián tiếp, nhất là không tận dụng được nguồn lao động của nhau. Thực tế này dẫn đến tình trạng, khách hàng đến ga không biết liên hệ với đơn vị nào, vì không rõ đâu là đơn vị thuộc VNR, đâu là đơn vị dịch vụ tư nhân tự thu…
Giảm giá vé, giá cước, tăng chất lượng dịch vụNgành Đường sắt không còn cách nào khác phải đổi mới cả vận tải khách và vận tải hàng hóa để cạnh tranh. |
"Đường sắt phải có những thay đổi để không bị tụt hậu và hướng tới phát triển. Đầu tư vào lĩnh vực đường sắt, nhất là kết cấu hạ tầng đã trở nên cấp bách, bởi nếu không được đầu tư, đường sắt sẽ rất khó khăn khi cạnh tranh với các phương tiện khác”, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết. |
Theo Tổng giám đốc VNR Vũ Tá Tùng, điểm nghẽn” về hạ tầng do không được đầu tư mới, đồng bộ hạn chế rất lớn khả năng cạnh tranh của ngành đường sắt. Tuy nhiên, việc tháo gỡ “điểm nghẽn” về hạ tầng không thể một sớm một chiều có thể khắc phục, trong bối cảnh ngân sách khó khăn hiện nay.
Do đó, việc cần làm ngay của VNR hiện nay là xây dựng và thực hiện hiệu quả chiến lược giảm giá vé, giá cước vận chuyển để tồn tại và cạnh tranh sòng phẳng với đường bộ, đường thủy, đường không. “Đơn cử, như trên một đoàn tàu có nhiều mức vận chuyển phục vụ các đối tượng khách hàng khác nhau, thậm chí chỉ vài chục nghìn đồng, thấp hơn giá vé ô tô cùng chặng, nhưng còn hơn chạy không, đầu máy vẫn tốn từng ấy dầu…”, ông Tùng cho hay.
Còn quan điểm của người đứng đầu ngành Đường sắt, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR cũng thì cho rằng: Chất lượng dịch vụ đường sắt hiện nay là khâu yếu kém của đường sắt. Khắc phục điều này, VNR hiện đã thông qua chủ trương đầu tư 100 đầu máy mới thay thế thế hệ đầu máy cũ đã 40 - 50 tuổi, công nghệ cũ, chi phí nhiên liệu, sửa chữa, bảo dưỡng lớn, trong khi hệ số sử dụng rất thấp, làm đội giá thành vận tải.
“Mục tiêu của VNR tới đây là cung cấp những dịch vụ xã hội cần, khách hàng cần, chứ không phải cung cấp dịch vụ mà đường sắt có. Vì thế, mọi công tác từ điều hành, tổ chức dịch vụ phải hướng về khách hàng, phải đặt mình vào khách hàng, xem họ cần gì...”, ông Minh chia sẻ.
Ông Minh cho biết thêm, trong chiến lược cạnh tranh với các loại hình vận tải khác, VNR đã quán triệt tới các công ty vận tải phải thống kê toàn bộ lưu lượng vận tải hàng hóa trong từng khu vực, trên từng tuyến, đang sử dụng phương tiện gì, giá cước bao nhiêu, dịch vụ cung ứng thế nào… Từ đó tận dụng năng lực, lợi thế sẵn có để lựa chọn phân khúc hàng hóa, tuyến đường phù hợp và hạ giá thành vận chuyển, thu hút khách tiềm năng về.