Phí đường gấp đôi chi phí xăng dầuNhững ngày đầu áp dụng mức phí mới trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, hầu hết lái xe qua các trạm thu phí đều tỏ ra bất ngờ vì mức tăng quá cao. Theo đó, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng tăng phí từ 1.500 đồng/km lên 2.000 đồng/km (tăng 25%), tương đương mức 160.000 đồng lên 210.000 đồng toàn tuyến đối với xe dưới 12 chỗ ngồi. Còn trên QL5, mức phí tăng là 50%, tương đương 45.000 đồng/lượt đối với xe dưới 12 chỗ.
Thu phí tại tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Ảnh: Huy Hùng - TTXVN |
Lái xe khách biển kiểm soát 29C - 260.19 (Hà Nội) bức xúc: “Việc tăng phí sẽ khiến nhiều lái xe phải tăng giá cước để bù đắp. Hiện nay, lái xe vừa phải đóng phí bảo trì đường bộ, vừa phải đóng phí qua các trạm thu phí nên gánh nặng thuế phí là rất lớn. Chi phí xăng dầu mỗi km đường là khoảng 1.000 đồng, trong khi đó, phí nhiều tuyến đường cao tốc là 2.000 đồng/km, đắt gấp đôi chi phí xăng dầu”.
Phó Vụ trưởng Vụ Chính sách thuế
(Bộ Tài chính) Lưu Đức Huy:
Việc tăng phí BOT tuân theo quy định của Pháp lệnh phí và lệ phí
Việc ban hành quy định thu phí BOT tuân theo quy định của Pháp lệnh phí và lệ phí. Đối với các dự án BOT trên QL, giao cho Bộ Tài chính ban hành thông tư quy định mức thu phí. Trên cơ sở đó, chủ đầu tư có trách nhiệm xây dựng ký kết hợp đồng, mức thu phí, trạm thu phí, thời gian hoàn vốn của từng dự án và phải báo cáo Bộ GTVT xem xét, quyết định. Sau khi nhà đầu tư hoàn thành dự án, căn cứ mức thu phí tại hợp đồng BOT, nhà đầu tư có văn bản đề nghị Bộ GTVT xem xét rồi có văn bản đề nghị Bộ Tài chính ban hành thông tư quy định.
Thực hiện Thông tư 159/2013 của Bộ Tài chính về quy định khung mức thu, lộ trình điều chỉnh, năm 2014, nhà đầu tư được tăng không quá 2,5 lần so với mức tối thiểu khung quy định, năm 2015 tăng không quá ba lần mức tối thiểu khung và từ 2016 trở đi áp dụng thu tối đa của khung.
Nam Hoàng (ghi) |
Lý giải việc tăng phí “sốc” này, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (Vidifi) Đào Văn Chiến (nhà đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và QL5) cho biết: Việc thu phí đối với cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và QL5 là để đảm bảo phương án đầu tư và hoàn vốn đã được Thủ tướng quyết định từ năm 2007. Theo đó, để có vốn làm tuyến đường có tổng mức đầu tư lên đến 43.000 tỷ đồng này, Vidifi phải vay ngân hàng với lãi suất 10,5 - 11,4%/năm. Do lãi suất cao, theo phương án thu phí được duyệt (bao gồm việc tăng phí từ ngày 1/4 tới) thì phải hết 30 năm, Vidifi mới có thể hoàn vốn và có lãi.
Tổng công ty Đầu tư và Phát triển đường cao tốc (VEC) chủ đầu tư cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình cũng vừa có văn bản đề xuất Bộ GTVT về việc tăng phí đi cao tốc thêm 500 đồng/km từ ngày 15/5 tới đây. Lãnh đạo VEC cho biết: Kể từ khi đưa vào khai thác và vận hành tuyến đường này từ năm 2011 đến nay, chỉ số giá tiêu dùng (CPI) đã tăng khoảng 21%. Hơn nữa, để nâng tốc độ khai thác theo đúng tiêu chuẩn cao nhất của đường cao tốc lên 120 km/giờ hiện nay, VEC đã phải trải thêm lớp bê tông tạo nhám với chi phí gần 600 tỷ đồng, hoàn thiện các hạng mục phụ trợ, điều hành giao thông... Vì vậy, để nâng cao hiệu quả đầu tư dự án, bù đắp chi phí trượt giá và đảm bảo các phương án khai thác vận hành, bảo trì, mức thu phí tuyến đường cần được điều chỉnh.
Ngoài hai tuyến cao tốc trên và QL5, hàng loạt trạm thu phí trên cả nước tới đây sẽ tăng phí. Toàn quốc sẽ có 23 trạm tăng phí trong năm 2016, trong đó có 5 trạm tăng từ 20.000 đồng lên 35.000 đồng/lượt/xe (xe dưới 12 chỗ ngồi); 10 trạm tăng từ 30.000 đồng lên 35.000 đồng/lượt/xe; 5 trạm tăng từ 30.000 đồng lên 45.000 đồng/lượt/xe. Ngoài ra, một số trạm khác theo kế hoạch trước đó sẽ có mức tăng khoảng 2.000 - 20.000 đồng/lượt/xe...
Không chỉ bảo vệ chủ đầu tư
Chấp nhận việc tăng phí là xu thế tất yếu của thị trường nhưng đại diện của nhiều hiệp hội vận tải không đồng tình với cơ chế tăng phí hiện nay.
Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam bày tỏ: Phí đường bộ tăng thì đảm bảo quyền lợi cho nhà đầu tư, nhưng nếu doanh nghiệp vận tải tăng cước phí vận tải sẽ gặp phản ứng từ phía dư luận và các cơ quan quản lý. Vì vậy, chủ đầu tư trước khi quyết định tăng phí dù vì lý do gì cũng cần nghiên cứu kỹ hoạt động của doanh nghiệp vận tải để đảm bảo hài hòa lợi ích các bên.
Còn ông Lê Văn Tiến, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hải Phòng bức xúc: Địa phương có khoảng 1.200 doanh nghiệp vận tải, với 14.000 phương tiện thường xuyên hoạt động trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng. Việc tăng phí này sẽ khiến các doanh nghiệp khó khăn. Đơn cử, một doanh nghiệp có 50 đầu xe container, trước đây mất phí 160.000 đồng/lượt, nay tăng lên 210.000 đồng/lượt, thì mỗi tháng doanh nghiệp mất thêm từ 150 - 200 triệu đồng chi phí. Hơn nữa, dư luận cũng băn khoăn là phí tăng nhưng chất lượng QL5 có tăng tương xứng?
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội Bùi Danh Liên cho rằng chủ đầu tư tăng phí như hiện nay cho thấy cơ chế đang bảo vệ nhà đầu tư chứ không bảo vệ người dân. Đầu tư, xây dựng cao tốc là đúng, nhưng thu phí phải phù hợp với điều kiện kinh tế và phát triển của đất nước. Phí quá cao sẽ dẫn tới các phương tiện trốn phí, chở quá tải trọng... Trong trường hợp doanh nghiệp đóng phí đầy đủ, giá thành chắc chắn phải đội lên. Vì thế, cần phải tính toán lại mức phí cho hợp lý.
Trao đổi về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết: Khi xây dựng phương án đầu tư BOT cho các nhà đầu tư giao thông thì phương án tài chính rất rõ ràng. Mức phí để tăng đã được các cơ quan thẩm định của Nhà nước cho phép thực hiện, phù hợp với mức lạm phát của nền kinh tế.
Tuy nhiên, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cũng lưu ý, để tăng phí được sự đồng thuận của dư luận, các nhà đầu tư BOT khi đưa ra mức phí cần căn cứ vào điều kiện thực tiễn, có lộ trình tăng phí cho phù hợp với sức chịu đựng của nền kinh tế, doanh nghiệp và người dân. Các cơ quan quản lý cần tính toán để hài hòa lợi ích giữa nhà đầu tư BOT và quyền lợi của người dân...
Trước nhiều ý kiến không đồng tình về việc tăng phí “sốc” của chủ đầu tư Vidifi thu trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và QL5, nhất là các doanh nghiệp xe khách, xe container tại Hải Phòng, trước thời điểm tăng phí ngày 1/4, Vidifi đã chấp nhận phương án giảm 35% phí đối với xe tải có tải trọng từ 18 tấn trở lên, xe chở hàng bằng container loại 40 feet lưu thông trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Sau năm 2016, căn cứ lưu lượng xe lưu thông, Vidifi sẽ báo cáo Bộ GTVT điều chỉnh cho phù hợp.
Đại biểu Cao Sỹ Kiêm (Thái Bình):
Cần quản lý chặt chẽ dự án BOT
Nguyên tắc của thị trường là khi có đầu tư, chi phí thì phải hoàn vốn để tái tạo và đầu tư tiếp. Vì vậy, việc thu phí mới tương ứng với đầu tư là tất nhiên. Nhưng ở ta có mấy điều cần phải xem lại. Thứ nhất cần xem lại chi phí ấy, đầu tư ấy với giá thành phân bổ cho thu hồi lại so với đời sống người dân, sản xuất của doanh nghiệp đã cân đối chưa; việc quản lý, điều hành đã hợp lý chưa.
Thứ hai, hiện nay có thực tế là việc bố trí những điểm thu phí quá dầy so với quy định của Hiến pháp. Theo quy định là cứ 70 km mới được đặt một trạm thu phí, dưới mức này là bất hợp lý. Thứ ba, có những chỗ đầu tư người ta nhìn thấy rồi, chỉ tráng một lần nhựa thôi, nhưng lại tăng hai, ba lần phí thì bất hợp lý, hoặc phí họ thu hồi mình không kiểm soát được. Thứ tư, có những con đường đầu tư thêm người dân sẽ đóng phí, nhưng có con đường không đầu tư thêm, người ta đi chủ yếu bằng con đường cũ chưa được cải tạo, nhưng có dính vào con đường kia một tí thì mình lại thu cả một con đường dài.
Đấy là những điều bất hợp lý khiến khi thu phí người dân có quyền nghi ngờ và đánh dấu hỏi. Việc người dân cho rằng các dự án công trình giao thông theo hình thức hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT) gần đây thu phí dày và mức thu cao, điều đó là đúng. Do đó, cần giải thích rõ ràng, minh bạch, công khai để dân hiểu.
Thực tế, dự án giao thông BOT huy động vốn xã hội rất tốt, nhưng huy động vốn xã hội rồi phải quản lý, kiểm soát chặt chẽ. Nếu đầu tư BOT tràn lan, không quản lý được thì sẽ gây tổn hại, rủi ro tài chính và lãng phí, ảnh hưởng đến trật tự xã hội và lòng tin của người dân.
X.Phong (ghi)
Đại biểu Trần Ngọc Vinh (Hải Phòng):
Không đầu tư dàn trải
Đầu tư các công trình giao thông bằng hình thức BOT tất nhiên phải thu hồi vốn. Việc này đã có lộ trình, được tính toán trình Chính phủ, mức thu phí cũng dựa vào từng giai đoạn. Hiện các doanh nghiệp vận tải phần lớn là doanh nghiệp vận tải tư nhân. Vì vậy, nói là phí thu cao, nhưng chúng ta phải xem lại là doanh nghiệp vận tải thực sự có lãi không. Theo tôi người ta có lãi, nếu không có lãi thì người ta không bao giờ đầu tư nhiều xe chở container như thế này.
Chúng tôi đồng ý là với một số xe chở khách phục vụ việc đi lại cho người dân, nếu những doanh nghiệp bước đầu làm ăn chưa có hiệu quả thì Nhà nước nên có chính sách hỗ trợ bằng các biện pháp như giảm thuế, để người dân có thể đi nhanh trên đường cao tốc và giá vé phù hợp. Còn những đơn vị kinh doanh khác phải chấp nhận giá thị trường.
Chúng tôi đã tìm hiểu rất kỹ, khai thác đường cao tốc cho phép trong 30 năm, nếu hỏng thì có bộ phận giám sát và Nhà nước yêu cầu họ phải làm lại chứ không phải anh đầu tư, rồi nâng cấp, sửa chữa rồi anh lại làm giá thì không có. Thực tế, khi phát hiện đường không đảm bảo an toàn, kể cả đường QL 5 cũ, một số đoạn nhà thầu vẫn phải làm lại, nhưng không được tính thêm vào giá thành và cũng không được tính thêm thời gian thu hồi vốn. Điều này, ngay trong hợp đồng BOT đầu tiên đã quy định rõ.
Tuy nhiên, việc đầu tư các công trình hạ tầng giao thông bằng hình thức BOT như thế nào thì chúng ta phải tính toán cho sát, không đầu tư dàn trải, tránh lãng phí. Bênh cạnh đó, chúng ta phải quy hoạch mạng lưới giao thông cụ thể sao cho có lợi nhất, nên đầu tư con đường nào trước, con đường nào sau. Bởi có con đường chúng ta đầu tư sớm quá mà không sử dụng hết gây lãng phí.
Xuân Phong (ghi) |