Phát triển vận tải đường thủy: Cần hiện thực hóa các cơ chế chính sách ưu đãi

Xung quanh vấn đề này, phóng viên Thông tấn xã Việt Nam có cuộc phỏng vấn ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa về các giải pháp phát triển của ngành vận tải thủy.

Ông có thể cho biết hiện trạng phát triển của ngành vận tải thủy?

Việt Nam có mạng lưới sông ngòi tự nhiên dày đặc, phân bố dọc theo chiều dài đất nước, rất thuận lợi và là tiềm năng lớn cho phát triển vận tải thủy nội địa. Cả nước có hơn 3.500 sông, kênh (hơn 3.000 sông, kênh nội tỉnh và hơn 400 sông, kênh liên tỉnh). Đa phần các sông chảy ra biển thông qua 124 cửa sông, với tổng chiều dài hơn 80.500 km; trong đó, có khoảng 42.000 km sông, kênh có khả năng khai thác vận tải đường thủy.

Hàng năm, vận tải thủy nội địa đảm nhiệm vận chuyển khoảng gần 18% về hàng hóa, 6,8% về hành khách trong tổng lượng vận tải của toàn ngành. Tốc độ tăng trưởng trung bình từ 8 -12%/năm. Bên cạnh đó, vận tải thủy nội địa có nhiều ưu việt như: giá cước vận tải thấp, thuận lợi cho việc vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng.

Về các tuyến đường thủy, hiện tại khu vực phía Bắc đã hình thành 3 hành lang vận tải chính (Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì qua sông Đuống, Hải Phòng - Ninh Bình qua sông Luộc, Hà Nội - Lạch Giang). Tại khu vực phía Nam được hình thành bởi hai hệ thống sông chính là hệ thống sông Đồng Nai và hệ thống sông Cửu Long với hai tuyến vận tải thủy chính từ biển Đông qua Việt Nam sang Campuchia - Thái Lan: Tuyến sông Tiền từ Cửa Tiểu - Biên giới Campuchia; Tuyến sông Hậu từ cửa Định An - đến biên giới Campuchia.

Tuy nhiên, vận tải thủy nội địa đang gặp những bất cập nhất định đó là vẫn tập trung chủ yếu ở phía Bắc và phía Nam; trong đó, khu vực Nam bộ và Đồng bằng sông Cửu Long chiếm ưu thế mạnh thì chưa phát triển tương xứng.

Nguyên nhân nào dẫn đến vận tải thủy phát triển chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế thưa ông?

Hiện, đường bộ đang đảm nhận khoảng 77% thị phần vận tải. Tỷ lệ này chênh lệch quá lớn với đường thủy và các lĩnh vực khác. Có nhiều nguyên nhân khiến vận tải đường thủy chưa phát triển như: Kết cấu hạ tầng (đường sắt, đường bộ, luồng vào cảng) kết nối đến cảng, bến thủy chưa đồng bộ, nhiều bến thủy hoạt động không phép gây cạnh tranh không lành mạnh; chi phí vận tải dưới sông thấp nhưng trung chuyển cao hơn đường bộ; nguồn vốn đầu tư cho đường thủy thấp dẫn đến khó khăn trong duy tu, bảo trì, cải tạo kết cấu hạ tầng; việc huy động vốn xã hội hóa đầu tư vào kết cấu hạ tầng khó khăn...

Mặc dù thị phần vận tải đường thủy nội địa ngày càng được các doanh nghiệp quan tâm bởi giá cước vận tải loại hình này đang thuộc diện thấp nhất, chỉ bằng 30% so với đường bộ và rất thích hợp cho việc vận chuyển container, tuy nhiên, vận tải thủy nội địa ở nước ta lại phát triển chưa đồng đều.

Ngoài ra, loại hình vận tải này chưa phát huy được do cơ sở hạ tầng luồng tuyến đường thuỷ nội địa chủ yếu vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên. Trong đó, hạn chế lớn nhất là luồng tuyến không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính (bán kính cong, khoang thông thuyền của các cầu vượt sông, cống thủy lợi còn nhiều hạn chế, có nơi còn cản trở lớn cho hoạt động của phương tiện thủy).

Thêm vào đó, hoạt động vận tải thủy nội địa đã được xã hội hóa, nhưng quy mô tổ chức điều hành còn manh mún, chưa tập trung do lực lượng phương tiện chủ yếu là tư nhân và hộ gia đình nắm giữ; phương tiện thủy chở container, thiết bị xếp dỡ container tại các cảng thủy nội địa có nguồn vốn lớn chưa được các doanh nghiệp quan tâm đầu tư. Khu vực phía Bắc không có cảng thủy nội địa xếp dỡ container do đó lượng hàng này chủ yếu là vận chuyển bằng đường bộ đến các khu công nghiệp và khu chế xuất. Người dân sống tại một số khu vực khó khăn chưa được đào tạo cơ bản kiến thức an toàn giao thông đường thủy, dẫn đến nguy cơ mất an toàn khi tham gia giao thông đường thủy.

Vẫn tồn tại tình trạng các tuyến vận tải thủy đều không đồng cấp; hiện tượng khai thác tài nguyên dưới lòng sông không theo quy hoạch hay quy trình công nghệ (khai thác cát, sỏi…) thường xuyên diễn ra tràn lan trên hầu khắp các tuyến sông, kênh trên cả nước. Hệ thống báo hiệu còn chưa đồng bộ giữa báo hiệu của đơn vị quản lý đường thủy nội địa và báo hiệu của chủ công trình. Hoạt động xếp dỡ hàng hoá và quản lý cảng, bến thuỷ nội địa vẫn còn nhiều bất cập. Lực lượng phương tiện phát triển nhanh, lại không đồng đều mà chỉ tập trung ở một số khu vực đô thị, khu công nghiệp...

Để khắc phục những bất cập trên, qua đó giúp đường thủy phát triển, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 47/2015/QĐ-TTg quy định về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa tại Việt Nam với nhiều chính sách khuyến khích phát triển giao thông vận tải thủy nội địa. Tuy nhiên, đến nay mới chỉ một số cơ chế như tăng vốn bảo trì được triển khai, còn lại những cơ chế ưu đãi để phát triển vận tải, đội tàu (thuế thu nhập doanh nghiệp, lãi suất) chưa được cụ thể hóa.

Vậy cần những giải pháp nào phát triển vận tải thủy, nâng cao hoạt động logistics, thưa ông?

Mục tiêu phát triển cụ thể của đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020 gồm: tập trung cải tạo, nâng cấp các tuyến hành lang vận tải chính, nâng cao năng lực quản lý, bảo trì các tuyến đường thủy nội địa và các tuyến vận tải pha sông biển… góp phần tăng thị phần vận tải hàng hóa lên từ 18,62%-21,5% toàn ngành. Ngành phấn đấu đến năm 2020 nâng cấp, cải tạo được 2.000km đường thủy, tổng trọng tải phương tiện thủy nội địa chở hàng khoảng 20-22 triệu tấn, tổng số ghế phương tiện thủy nội địa chở khách khoảng 780.000 ghế; trong đó, có trên 1.000 phương tiện mang cấp VR-SB (sông pha biển) tham gia hoạt động sông pha biển.

Để đạt được các mục tiêu trên, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đề ra các giải pháp. Đó là, huy  động mọi nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng giao thông; nâng cao hiệu quả đầu tư, đảm bảo kết nối các phương thức vận tải; tập trung phát triển vận tải đa phương thức. Tăng cường các giải pháp đảm bảo an toàn giao thông đường thủy nội địa; tăng cường đào tạo, phát triển nguồn nhân lực. Đồng thời, đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ toàn diện, tăng cường ứng dụng công nghệ thông trong quản lý, điều hành và tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra, thông tin tuyên truyền về vận tải thủy đường thủy nội địa.

Bên cạnh đó, xây dựng cơ chế chính sách để phát triển vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics; khuyến khích đầu tư trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa có khối lượng lớn, hàng container tại các cảng thủy nội địa.

Ngành sẽ khuyến khích phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa thông qua một số cơ chế chính sách như đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng luồng tuyến; khuyến khích phát triển kết cấu hạ tầng cảng, bến thủy nội địa; phát triển lực lượng phương tiện thủy nội địa; phát triển hoạt động vận tải đường thủy nội địa; đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao nhận kho vận và đẩy nhanh xã hội hóa hoạt động dịch vụ logistics.

Cụ thể, ngành sẽ giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong khoảng 5 năm đầu khai thác cho những nhà đầu tư xây dựng cảng thủy nội địa chính có hệ thống kho, bãi phục vụ cho hoạt động logistics; cảng hành khách hiện đại.

Đồng thời, hỗ trợ tiền thuê đất cho xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng cảng bến thủy nội địa phục vụ bốc xếp hàng hóa và phát triển vận tải đa phương thức; dành một quỹ đất thỏa đáng cho các dự án đầu tư xây dựng cảng, bến thủy nội địa, đặc biệt là cảng bốc xếp hàng hóa container.

Cùng với đó, tổ chức các dịch vụ hỗ trợ tốt nhất (hệ thống báo hiệu, thông báo luồng, vị trí neo đậu, thủ tục vào, rời cảng, bến, bốc xếp, kho bãi, kết nối vận tải…). Tập trung thông tin về nguồn hàng cho các doanh nghiệp; tạo điều kiện thuận lợi nhất cho doanh nghiệp, cá nhân kinh doanh vận tải tiếp cận, thụ hưởng những ưu đãi từ chính sách hỗ trợ của Chính phủ, như chính sách thuế, lệ phí, tín dụng…

Xin cảm ơn ông!