Cảng Quốc tế Lạch Huyện tại hải Phòng là cảng biển nước sâu đầu tiên của khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc. Ảnh minh họa: Đức Nghĩa/TTXVN phát
Tuy nhiên, một nhiệm vụ quan trọng khác mà ngành hàng hải phải thực hiện đó là triển khai xây dựng quy hoạch cảng biển giai đoạn 2020-2030, tầm nhìn 2050, tạo tiền đề phát triển bền vững kinh tế biển theo định hướng của Đảng và Nhà nước. Phóng viên TTXVN có cuộc trao đổi với Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Nguyễn Xuân Sang xung quanh vấn đề này.
Cục trưởng có thể đánh giá quá trình phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời gian qua?
Có thể nói, trong 20 năm qua, kể từ khi thực hiện quy hoạch cảng biển, chúng ta đã đạt được nhiều kết quả quan trọng. Đó là đến nay cả nước đã có một hệ thống cảng biển đồng bộ, với năng lực thông qua hàng hóa năm 2020 đạt khoảng 630 triệu tấn hàng hóa, tăng khoảng 5% so với năm 2019 và tăng 80 triệu tấn so với thiết kế.
Trong điều kiện ngân sách còn eo hẹp nên nhà nước chỉ có thể tập trung đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng công cộng và một số hạ tầng bến cảng mang tính vốn mồi, khởi động. Có thể dẫn chứng một số bến cảng được nhà nước đầu tư như: bến Cái Lân (Quảng Ninh), bến Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), bến An Thới (Phú Quốc)…, các bến cảng còn lại đều có sự tham gia đầu tư của các thành phần kinh tế khác ngoài ngân sách nhà nước.
Cần nói thêm, với việc đầu tư trọng tâm ở phía Nam là cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, phía Bắc là cảng nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng) cộng với các giải pháp để đón được các tàu có trọng tải lớn, Việt Nam bước đầu đã hình thành và có tốc độ phát triển rất nhanh hai cảng biển nước sâu có năng lực đón các tàu chạy biển tuyến xa (tàu mẹ) đi bờ tây nước Mỹ, châu Âu. Khi đó, hàng hóa sẽ được vận chuyển trực tiếp, không phải qua các cảng trung chuyển. Điều này giúp hàng hóa nhanh đến được thị trường các nước hơn.
Với sự đầu tư này, tính đến nay, kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng trên địa bàn cả nước cơ bản đáp ứng nhu cầu, tạo ra một hệ thống khá đồng bộ.
Hoạt động duy tu, bảo trì kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng và kết cấu hạ tầng hàng hải của các doanh nghiệp cũng được triển khai tốt. Kết quả cho thấy, về độ sâu luồng hàng năm cũng như hệ thống báo hiệu hàng hải (tuyến luồng, hải đăng) đã cơ bản đáp ứng yêu cầu. Qua đó, đóng góp tích cực bảo đảm an toàn hàng hải cho tàu thuyền ra vào.
Đặc biệt, triển khai chủ trương của Bộ Giao thông Vận tải, trong điều kiện ngân sách đầu tư kết cấu hạ tầng hàng hải còn eo hẹp, song song với việc đầu tư trọng tâm, trọng điểm ở một số tuyến luồng, việc xây dựng và triển khai các giải pháp để nâng cao hiệu quả khai thác hệ thống cơ sở hạ tầng hàng hải hiện hữu đã được đẩy mạnh. Kết quả, với cơ sở hạ tầng hiện có, Việt Nam đã đưa tàu lớn hơn trọng tải thiết kế cảng biển khi chở không đầy tải ra vào các cảng biển an toàn. Đây chính là nét son trong việc khai thác hạ tầng cảng biển hiện nay.
Việc làm này sẽ đem lại nhiều lợi ích; trong đó phải kể đến việc nhiều tàu lớn ra vào được các cảng của Việt Nam phù hợp với xu hướng hàng hải hiện nay là khai thác các tàu chạy biển tuyến xa giúp giảm giá thành vận tải, góp phần làm giảm chi phí logistics nói chung. Các cảng biển khi đón được tàu lớn hơn sẽ tạo điều kiện cho việc khai thác các bến cảng hiện nay. Đây cũng là bước để ngành đúc rút kinh nghiệm trong khai thác kết cấu hạ tầng hiện tại cũng như quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển trong thời gian tới.
Một điều thuận lợi khác là khi tàu lớn ra vào các cảng thì nguồn ngân sách thu được cũng lớn hơn. Phí hiện nay thu theo kích thước tàu, tàu càng to thì mức thu càng lớn. Khi thu được nhiều kinh phí sẽ tạo điều kiện cho việc có đầu tư trở lại, đầu tư về bảo đảm các chi phí bảo trì, bão dưỡng luồng lạch, quản lý vận hành hệ thống kết cấu hạ tầng.
Tuy đưa tàu lớn ra vào hoạt động vượt hơn so với thiết kế nhưng việc đảm bảo an toàn cho những chuyến tàu này được duy trì 100% an toàn tuyệt đối theo phương án đã xây dựng.
Vậy Cục trưởng có thể chia sẻ về định hướng xây dựng quy hoạch cảng biển trong thời gian tới?
Thời gian xây dựng và triển khai quy hoạch cũng như xây dựng kết cấu hàng hải đồng bộ, chính là những kinh nghiệm quý báu để Cục Hàng hải Việt Nam cùng với các đơn vị tư vấn tham mưu cho lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải, báo cáo Thủ tướng Chính phủ đề xuất quy hoạch tổng thể, đề xuất chi tiết quy hoạch nhóm và quy hoạch chi tiết vùng đất, vùng nước, quy hoạch chi tiết hệ thống cảng cạn (ICD) trên toàn quốc giai đoạn 2020-2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Hiện nay, Cục Hàng hải Việt Nam đã hoàn thành báo cáo cuối kỳ của quy hoạch tổng thể cảng biển. Để hoàn thiện tiếp cũng như xin ý kiến đánh giá của các bộ, ngành địa phương, Cục Hàng hải Việt Nam sẽ tổ chức các cuộc hội thảo, hội nghị để đánh giá, xin ý kiến các nhà quản lý, chuyên gia và doanh nghiệp… đánh giá vào dự thảo quy hoạch cảng biển giai đoạn tới của hệ thống cảng biển quốc gia. Qua đó, tổng hợp một lần nữa báo cáo cuối kỳ trước khi trình Bộ Giao thông Vận tải lấy ý kiến các bộ, ngành. Mục tiêu là quy hoạch cảng biển phải đi trước một bước nhằm đáp ứng nhu cầu tăng trưởng của nền kinh tế.
Tuy nhiên, trong điều kiện sản lượng hàng hóa tăng thêm nữa thì việc tăng cường đầu tư từ ngân sách nhà nước và các thành phần kinh tế khác đều phải tính đến. Cục Hàng hải đã đưa đánh giá này trong xây dựng quy hoạch cảng biển sắp tới để triển khai xây dựng.
Vấn đề chúng tôi quan tâm đó là quy hoạch làm sao để triển khai theo đúng lộ trình đã được quy hoạch. Tránh như giai đoạn trước, ở một vài nơi có hiện tượng cung vượt quá cầu gây lãng phí nguồn lực.
Một điểm trong xây dựng quy hoạch cũng được tính tới đó là sự kết nối giao thông. Hiện nay kết nối giao thông tại một số nơi, khu vực chưa đồng bộ với hệ thống cảng biển, nhu cầu cảng biển. Với tình trạng đô thị hóa sát với khu vực cảng biển làm cho hệ thống kết nối giao thông tại những nơi này quá tải khi phải gánh cả giao thông đô thị làm xung đột giao thông với cảng biển. Hiện cảng Quy Nhơn, Đà Nẵng, Tp. Hồ Chí Minh, Hải Phòng… đều đang bị hiện tượng này.
Do đó, quy hoạch cảng biển phải tính đến sự phù hợp với quy hoạch đô thị để đảm báo sự kết nối giao thông với cảng biển được tốt nhất. Định hướng sắp tới, cần tiếp tục triển khai hiệu quả cơ sở hạ tầng hiện hữu, đẩy mạnh đầu tư trọng tâm, trọng điểm cũng như thu hút nguồn vốn từ các thành phần kinh tế khác kết hợp với ngân sách nhà nước.
Cảng biển và vận tải biển là hai mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng vận tải biển, khâu quyết định giá dịch vụ logistics. Với tầm quan trọng như vậy, ngành hàng hải đã có những giải pháp nào để giảm chi phí logistics giúp tăng lợi thế cạnh tranh quốc gia trong thời gian tới, thưa Cục trưởng?
Cảng biển và vận tải biển là hai mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng vận tải điểm đầu đến điểm cuối, quyết định giá dịch vụ logistics. Với hệ thống cảng biển của chúng ta được đầu tư đi trước một bước như thời gian vừa qua, giá dịch vụ xếp dỡ đang ở mức thấp, rất cạnh tranh. Trong khi đó, đội tàu đang đáp ứng được nhu cầu, qua đó, cước vận tải cũng đảm bảo được giá cước cạnh tranh.
Cước vận tải và cước xếp dỡ ở mức cạnh tranh mà đây là hai yếu tố cấu thành nên giá dịch vụ logistics thì sẽ giúp chi phí logistics giảm. Như vậy, đóng góp của lĩnh vực hàng hải vào giải pháp giảm chi phí logistics là rất quan trọng.
Ngoài ra, chất lượng với sự vào cuộc của các bộ, ngành như Bộ Tài chính, Bộ Giao thông Vận tải và lực lượng hải quan, bộ đội biên phòng…, các cơ quan quản lý chuyên ngành (kiểm soát y tế, kiểm soát động thực vật…) tăng cường cải cách thủ tục hành chính sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp qua việc giảm thời gian, giảm thủ tục, chi phí không đáng có cho người dân và doanh nghiệp. Đây là yếu tố tạo điều kiện thuận lợi cho dịch vụ logistics phát triển.
Trân trọng cảm ơn Cục trưởng!