Vị trí cảng chiến lược Gwadar. Ảnh: Internet. |
Mối quan ngại của các nhà chiến lược Mỹ - hiện đang xem châu Á-Thái Bình Dương là một ưu tiên mới trong lĩnh vực quốc phòng - càng được củng cố thêm vào cuối tháng 1/2013, khi Pakistan loan báo rằng China Overseas Port Holding, một công ty do Nhà nước Trung Quốc kiểm soát, đã mua quyền quản lý cảng ở Gwadar. Đây là một thành phố nằm ở phía Đông Pakistan, cách biên giới Iran khoảng 100 km.
Tuy vậy thông tin này không gây ngạc nhiên lắm, vì năm 2006 Trung Quốc đã tài trợ đến 3/4 chi phí xây dựng, tức 250 triệu USD. Hợp đồng thuê trên thực tế được giao cho cơ quan quản lý cảng của Singapore, nhưng do thất vọng về việc chính quyền Pakistan thiếu đầu tư phát triển hạ tầng, cơ quan này đã nhường lại chỗ cho người Trung Quốc. Như vậy, cảng Gwadar là một “hạt ngọc trai” mới trên "cổ" của Bắc Kinh.
Từ năm 2008, thời điểm mà China Ocean Shipping Co (Cosco) thuê được phân nửa cảng Pirée của Hy Lạp trong vòng 35 năm với giá 3,4 tỷ euro, các công ty Trung Quốc đã nhân rộng việc mua các cảng nước ngoài. Cosco đã mua lại các cảng container ở Anvers (Hà Lan), Port-Said (Ai Cập) hay Singapore.
Ít ồn ào hơn nhưng cũng mạnh mẽ không kém đồng hương, tập đoàn China Merchants Group cũng lao vào cuộc chơi bành trướng trên trường quốc tế, thông qua chi nhánh China Merchants Holdings, sau khi củng cố vị trí số một trong quản lý các cảng Trung Quốc (Thâm Quyến, Hong Kong, Thượng Hải). Được Chính quyền Trung ương kiểm soát, tập đoàn có trụ sở tại Hong Kong này đã mua được 47,5% cổ phần cảng container của Lagos (Nigeria) vào tháng 11/2010.
Việc đầu tư này, theo một thông cáo được công bố vào lúc đó đã cho phép tập đoàn Trung Quốc “lập tức bước vào thị trường châu Phi với ảnh hưởng không ngừng tăng lên”, cũng như khả năng “liên tục mở rộng dấu ấn quốc tế”. Quả thực là sau đó dấu ấn của China Merchants Holdings tiếp tục được trải rộng. Tháng 8/2012, công ty này mua lại 50% công ty phụ trách cảng container Lomé (Togo). Rồi 4 tháng sau đó, lại thò tay sang các cảng của Djibouti, ngay lối vào biển Đỏ, đồng thời tiến hành xây dựng một cảng mới trị giá 500 triệu euro tại Colombo (Sri Lanka).
Cuối cùng ngày 25/1/2013, China Merchants loan báo mua được 49% Terminal Link, chi nhánh chuyên về cảng của tập đoàn vận tải hàng hải khổng lồ của Pháp CMA-CGM với cái giá 400 triệu euro. Việc sở hữu này giúp Trung Quốc có quyền ưu tiên vào khoảng 15 cảng quốc tế, trong đó có Marseille (Pháp), Zeebrugge (Bỉ) hay Tanger (Morocco). Paul Tourret, Giám đốc Viện Kinh tế Hàng hải ở Saint-Nazaire giải thích: “Khi muốn trở thành một người khổng lồ hàng hải, như trường hợp của China Merchants Group, việc phát triển mạng lưới là rất có lợi. Và vì thế họ lợi dụng thời buổi khủng hoảng để mua lại cổ phần của những công ty trong ngành hàng hải đang cần tiền”.
Cũng giống như việc Cosco tiến vào Hy Lạp đã giúp cho Trung Quốc khẳng định mình như một đối tác kinh tế cần thiết cho khu vực đồng euro đang lún sâu vào khủng hoảng, việc mua lại Terminal Link nay giúp CMA-CGM, tập đoàn hàng hải lớn thứ ba thế giới, đã giải phóng được một phần nợ trong tổng số nợ 4,6 tỷ euro vào cuối năm 2012.
Vì sao Bắc Kinh lại mua nhiều cảng biển như thế tại châu Á, châu Âu và châu Phi, trong khi một chiếc tàu đi từ Arập Xêút đến Thượng Hải không cần phải quá cảnh?
Theo Marc Lecoanet, Giám đốc Riverlake Shipping, một công ty thuê tàu có trụ sở ở Geneva, thì việc các công ty Trung Quốc cắm rễ ở các cảng quốc tế trước hết nhằm đảm bảo tốt hơn việc vận chuyển và dự trữ hàng hóa. Theo ông, các công ty Trung Quốc đơn giản chỉ muốn “tối ưu hóa công tác điều độ cho khối lượng hàng hóa khổng lồ chuyển đến Trung Quốc”.
Việc nắm giữ được nhiều cảng biển hơn đồng nghĩa với việc chủ động hơn về hàng hóa. Dù nằm ở châu Âu, châu Á hay châu Phi, sự hiện diện của người Trung Quốc tại các cảng sẽ đảm bảo cho khả năng chất hay dỡ hàng khi nào họ muốn với giá rẻ nhất. Đây là một thuận lợi đáng kể đối với Trung Quốc, theo Tổ chức Thương mại Thế giới, nước này đã có lượng nhập khẩu từ 243 tỷ USD năm 2001 tăng vọt lên 1.743 tỷ USD mười năm sau đó. Trong đó, lượng hàng hóa đa phần được chuyên chở bằng đường hàng hải.
Việc mua lại cảng Gwadar của Pakistan đơn thuần lý tính. Khi triển khai một tuyến đường hàng hải giữa Pakistan và phía Tây Trung Quốc, Bắc Kinh có thể rút ngắn đoạn đường vận chuyển cần thiết cho nguồn năng lượng sống còn đối với nền kinh tế và đảm bảo an toàn nguồn dầu đến từ Trung Đông, bởi thành phố Gwadar nằm cách eo biển Hormuz không xa, mà đây là nơi vận chuyển một phần ba lượng dầu thế giới. Trung Quốc hiện đang là thị trường tiêu thụ dầu lớn nhất thế giới lệ thuộc phần lớn vào nguồn dầu Trung Đông.
Bei Xu, nhà kinh tế của công ty tài chính Natixis đồng thời là chuyên gia về Trung Quốc cho biết: “60% lượng dầu nhập khẩu của Trung Quốc là từ các nước vùng Vịnh, gần gũi với Pakistan. Các công ty Trung Quốc đầu tư vào các cảng cũng làm công việc vận chuyển hàng hải, nên nhờ đó sẽ hoạt động dễ dàng hơn tại các cảng này”.
Hơn nữa, khi cải thiện việc điều độ và xây dựng các cơ sở hạ tầng mới (cảng, cầu, đường…) với giá hấp dẫn, người Trung Quốc chắc chắn được ưu tiên đối với tài nguyên trong khu vực, đặc biệt là tại châu Phi. Giám đốc Marc Lecoanet của công ty thuê tàu Riverlake Shipping nói: “Các hợp đồng đôi khi được thực hiện dưới dạng đền bù” và một lượng lớn dầu thô của châu Phi cũng được xuất qua Trung Quốc.
Nhà kinh tế Bei Xu nhấn mạnh, chiến lược mở rộng này của Bắc Kinh là phương tiện để phát triển các thị trường mới cho sản phẩm Trung Quốc. Ông nhận xét: “Nếu trước khủng hoảng các nước đang phát triển chiếm dưới phân nửa lượng hàng xuất khẩu của Trung Quốc, thì nay đã vượt quá 60% thị phần”.
Như vậy, chuỗi ngọc trai của Trung Quốc sẽ còn mở rộng trong những năm tới. Theo nhà kinh tế Bei Xu, điều này hoàn toàn hợp lý bởi “Trung Quốc có năng lực kỹ thuật, nhất là về xây dựng và đặc biệt là tài chính để làm việc đó”, trừ phi tham vọng quá lộ liễu của Bắc Kinh không làm đảo lộn các dự án hiện có, cho dù ở Indonesia, Kenya hay Myanmar.
TTXVN/Tin tức