Gỡ “ nút thắt” Giao thông Tây Nguyên

Theo Ban Chỉ đạo Tây Nguyên, hệ thống giao thông vận tải cần được ưu tiên đầu tư phát triển đồng bộ, bền vững, trước hết là ưu tiên nâng cấp, mở rộng các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ huyết mạch làm tiền đề động lực cho phát triển kinh tế, xã hội, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa, đảm bảo quốc phòng, an ninh của Vùng và cả nước.

Quy hoạch, nguồn lực còn hạn chế

Trong những năm qua, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vùng Tây Nguyên đã có bước phát triển, từng bước đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh, cải thiện đời sống đồng bào các dân tộc trên địa bàn.

Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có quy hoạch phát triển giao thông vận tải riêng cho Tây Nguyên.

Tỉnh lộ 8 ở Đắk Lắk được nâng cấp, góp phần tạo đà cho địa phương phát triển KT - XH.

Hiện tại, mỗi tỉnh có một quy hoạch giao thông riêng nhưng thời gian quy hoạch còn ngắn hạn, chưa có sự kết nối đồng bộ trong vùng cũng như liên vùng. Thực tế, các tỉnh Tây Nguyên đầu tư cho công tác quy hoạch giao thông vận tải của từng địa phương còn ít, sự phân công, phân cấp quản lý quy hoạch chưa hợp lý. Vốn đầu tư còn quá nhiều hạn chế không đáp ứng được nhu cầu, vốn huy động từ các nguồn khác gặp nhiều khó khăn. Cụ thể, phát triển mạng lưới giao thông đường bộ trong vùng chưa được đồng bộ với mạng đường bộ ASEAN, trong vùng chưa có đường cao tốc. Hệ thống quốc lộ có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, chủ yếu đạt tiêu chuẩn cấp IV, III, với 2 làn xe. Theo đánh giá của các đơn vị chức năng, chất lượng hệ thống đường bộ thấp, xuống cấp nhanh, không có tuyến đường nào hoàn chỉnh, đi lại khó khăn. Thực hiện Nghị quyết số 11 của Chính phủ, nhiều dự án, gói thầu đầu tư xây dựng đường bị ảnh hưởng, phải dãn tiến độ, thi công cầm chừng, thậm chí có dự án ngừng thi công, trong đó có nhiều dự án thuộc đường Hồ Chí Minh (quốc lộ 14), quốc lộ 14C giai đoạn 1, quốc lộ 19, quốc lộ 24, 25, 27, 28, 55 và đường giao thông địa phương, đường Trường Sơn Đông…

Đường giao thông địa phương bao gồm: Đường tỉnh, đường huyện, giao thông nông thôn chưa phát triển, chất lượng xấu, việc đi lại đến vùng sâu, vùng xa còn nhiều khó khăn, đặc biệt là vào mùa mưa. Đối với giao thông hàng không thì cảng hàng không Plâycu (Gia Lai) hiện có quy mô quá nhỏ so với các cảng hàng không Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Liên Khương (Lâm Đồng). Tổng thể, các cảng hàng không trên Tây Nguyên khai thác vận tải dân dụng đều có quy mô nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, kích thước đường băng ngắn, hẹp chưa đáp ứng cho cất, hạ cánh máy bay cỡ lớn. Giao thông đô thị, phương thức vận tải hành khách còn đơn điệu, chủ yếu là xe bus, khối lượng vận chuyển nhỏ, chủ yếu là ở các đô thị lớn, chưa theo kịp với phát triển kinh tế, xã hội trên địa bàn.

Gỡ “nút thắt”

Theo ông Phạm Hồng Sơn, Tổng Giám đốc Ban Quản lý dự án đường Hồ Chí Minh, do tính chất quan trọng và ý nghĩa huyết mạch của tuyến đường Hồ Chí Minh (quốc lộ 14) đi qua khu vực Tây Nguyên nên Chính phủ đã cho phép huy động các nguồn vốn ngoài ngân sách Nhà nước để đầu tư nâng cấp, mở rộng tuyến đường này. Để sớm hoàn thành việc nâng cấp, mở rộng tuyến đường như là một món quà tri ân đối với đồng bào các dân tộc Tây Nguyên, Chính phủ đã đồng ý bổ sung đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ. Các dự án còn lại tuyến đường Hồ Chí Minh (quốc lộ 14) cũng được các nhà thầu gấp rút chuẩn bị khởi công xây dựng trong nay mai.

Giai đoạn đến năm 2020, toàn bộ quốc lộ và hầu hết đường tỉnh trên địa bàn Tây Nguyên đều vào cấp kỹ thuật, mở rộng và đầu tư xây dựng các quốc lộ, đường tỉnh huyết mạch, có nhu cầu vận tải lớn, nâng cấp các trục dọc, trục ngang nối khu vực duyên hải Nam Trung Bộ với Tây Nguyên, nối tới các cửa khẩu quan trọng. Xây dựng trạm dừng nghỉ dọc tuyến phục vụ hành khách và du lịch. 100% xã của các tỉnh Tây Nguyên đều có đường ô tô đến trung tâm, trong đó, tối thiểu 70% đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông hóa. Đường huyện đạt tối thiểu cấp V, đường xã tối thiểu đạt cấp VI, 50% đường thôn, xóm được cứng hóa, đạt loại A trở lên, tối thiểu 50% trục chính nội đồng được cứng hóa… Đối với hàng không, nghiên cứu mở các tuyến bay quốc tế thẳng đến sân bay Liên Khương (Lâm Đồng), nghiên cứu để có kế hoạch xây dựng sân bay Kon Tum vào thời gian thích hợp…

Cũng theo Ban Chỉ đạo Tây Nguyên, vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Tây Nguyên bao gồm vốn ngân sách Nhà nước, tín dụng, FDI, vốn doanh nghiệp, dân cư và các nguồn vốn hợp pháp khác. Sắp tới, Chính phủ ưu tiên, tăng mức vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước, phát hành trái phiếu Chính phủ và ưu tiên nguồn vốn ODA tập trung đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, đồng thời, tranh thủ các nguồn vốn ODA, NGO, vốn đầu tư BOT, BT, PPP… đặc biệt cho các tuyến, đoạn tuyến đường bộ, các công trình giao thông có lưu lượng giao thông cao.

Để khuyến khích đầu tư theo hình thức BOT, BT… cho kết cấu hạ tầng giao thông Tây Nguyên, Ban Chỉ đạo Tây Nguyên, các tỉnh Tây Nguyên kiến nghị Chính phủ cần sớm có cơ chế đặc thù như: Có lãi vay ưu đãi, bảo lãnh vay ngân hàng trong, ngoài nước, tỷ lệ tham gia vốn của Nhà nước lớn hơn 49% tổng vốn đầu tư so với quy định của Nhà nước. Các ưu đãi đối với các nhà đầu tư bằng hình BOT được thực hiện như ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp, ưu đãi thuế xuất nhập khẩu hàng hóa phục vụ công trình, có mức thu phí sử dụng và thời gian hoàn vốn công trình thích hợp, phù hợp với mật độ giao thông và Nhà nước hỗ trợ kinh phí giải phóng mặt bằng, nhà đầu tư nhận “đất sạch” để thi công công trình. Có chính sách hỗ trợ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông từ đường tỉnh đến hệ thống giao thông nông thôn… nhằm tạo ra hệ thống giao thông ở Tây Nguyên phát triển bền vững đáp ứng tốt yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh trên địa bàn và cả nước.

Bài và ảnh:Quang Huy