Tạo điều kiện cho tư nhân đầu tư
Theo lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT), để thu hút khoảng 200.000 tỷ đồng đầu tư phát triển cảng biển trong 10 năm tới, ngoài nguồn vốn ngân sách, cần hoàn thiện cơ chế để huy động vốn xã hội hóa từ tư nhân và để nhà đầu tư yên tâm “rót” vốn vào cảng biển, một trong những yếu tố quyết định là các Bộ, ngành liên quan cân đối lại giá dịch vụ xếp dỡ tại cảng biển ngang bằng với khu vực và quốc tế.
Đáng chú ý, Đề án quy hoạch cảng biển của Bộ GTVT nêu rõ, trong tổng nguồn vốn dự kiến huy động, kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển cần từ 35.000-40.000 tỷ đồng, để huy động được nguồn vốn này, Đề án xác định tiếp tục hoàn thiện cơ chế để khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp từ nhân tham gia.
Cảng Quy Nhơn đang trong quá trình bổ sung xây dựng.
Ông Phạm Quốc Long, Phó Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Gemadept (doanh nghiệp khai thác cảng và logistics) cho rằng, để nhà đầu tư “rót” vốn vào cảng biển Việt Nam, doanh thu chính của doanh nghiệp cảng từ giá dịch vụ xếp dỡ cần cân đối lại. Thực tế, giá bốc xếp container xuất nhập khẩu tại cảng nước sâu của Việt Nam theo Thông tư 54/2018 của Bộ GTVT đang thấp hơn khu vực nhiều, chỉ từ 33-53 USD/container 20 feet và 57-98 USD/container 40 feet. So với Thái Lan là 59 USD/container 20 feet, 91 USD/container 40 feet; Campuchia 65 USD/container 20 feet, 99 USD/container 40 feet; Singapore là 111 USD/container 20 feet, 159 USD/container 40 feet…
Thực tế, vốn đầu tư cảng biển container đáp ứng tàu container đến 200.000 DWT cập cảng hiện nay khoảng 350 triệu USD (khoảng 7.000 tỷ đồng), còn cảng tổng hợp cũng bằng khoảng 70% vốn đầu tư cảng container, quá trình hoạt động một cảng từ 30-50 năm, nếu giá dịch vụ xếp dỡ thấp, doanh nghiệp sẽ không đảm bảo đủ tiềm lực tái đầu tư…
Nhiều doanh nghiệp cũng chia sẻ, hạ tầng giao thông kết nối cảng biển là hạng mục chính nếu muốn xây dựng và phát triển hiệu quả. Đơn cử, cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải hiện nay, mặc dù gần các nguồn hàng tại Đồng Nai, Bà Rịa-Vũng Tàu, nhưng nhiều doanh nghiệp ở hai địa phương này chở hàng ngược về TP Hồ Chí Minh, rồi đi sà lan về Cảng Cái Mép-Thị Vải. Nguyên nhân do chi phí, thời gian logistics sử dụng đường bộ và thông quan tại cảng này cao, hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt kết nối vùng thiếu…
Vì vậy, các chuyên gia cảng biển cho rằng, để thu hút doanh nghiệp tư nhân, huy động vốn xã hội hóa, Nhà nước cần đầu tư trước hạ tầng giao thông cảng (luồng tàu, đê chắn sóng, đê chắn cát, bến đầu tiên…) sau đó đấu thầu cho thuê khai thác, như tại Bến cảng Cái Lân (cầu 5, 6, 7), Bến cảng container ODA Cái Mép, Bến cảng tổng hợp quốc tế Thị Vải và Bến cảng An Thới-Kiên Giang.
Về vấn đề này, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Nguyễn Xuân Sang cho biết, Cục sẽ tham mưu Bộ GTVT, Chính phủ các dự án ưu tiên sử dụng vốn ngân sách; phối hợp với các địa phương đẩy mạnh quảng bá, giới thiệu, xúc tiến để kêu gọi các nguồn vốn tư nhân tham gia đầu tư cảng biển, đáp ứng nhu cầu phát triển theo đề án quy hoạch được duyệt.
Hàng loạt dự án ưu tiên đầu tư
Đến năm 2021, cả nước có 588 cầu cảng (gấp 4 lần năm 2000), với tổng lượng hàng hóa thông qua đạt hơn 664 triệu tấn (gấp 8 lần năm 2000). 10 năm qua, hệ thống cảng biển Việt Nam xuất hiện nhiều cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế tại khu vực phía Bắc và phía Nam, tiếp nhận tàu container đến 132.000 tấn tại khu bến Lạch Huyện (Hải Phòng), đến hơn 214.000 tấn tại khu bến Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu). 32 tuyến vận tải biển cũng được kết nối đến cảng biển Việt Nam. Trong đó, 25 tuyến vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa.
Đề án quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021-2030 xác định các dự án ưu tiên đầu tư gồm: Đối với cảng tổng hợp, container sẽ xây dựng các bến tiếp theo thuộc cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu, khởi động cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng)... Đối với cảng chuyên dùng, ưu tiên đầu tư bến cảng gắn với các khu công nghiệp, khu kinh tế ven biển, các khu liên hợp công nghiệp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện sử dụng than, khí thiên nhiên hóa lỏng và các bến cảng khách quốc tế gắn với các trung tâm du dịch quốc gia.
Đối với luồng vào cảng, tập trung đầu tư xây dựng, cải tạo, nâng cấp các tuyến luồng hàng hải: Hải Phòng; Hòn Gai - Cái Lân, Cẩm Phả (nhóm 1); luồng Nghi Sơn, Thanh Hóa; luồng Cửa Lò, Nghệ An (nhóm 2); luồng hàng hải Đà Nẵng (Tiên Sa - Thọ Quang, Liên Chiểu), luồng hàng hải Ba Ngòi, Quy Nhơn (nhóm 3); luồng Sài Gòn-Vũng Tàu (đoạn từ phao Gành Rái đến rạch Thiềng Liềng), luồng hàng hải Soài Rạp, luồng hàng hải Vũng Tàu-Thị Vải, luồng hàng hải sông Dừa (nhóm 4); luồng hàng hải cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu và luồng hàng hải Trần Đề (Sóc Trăng) (nhóm 5).
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật, để hiện thực hóa quy hoạch cảng biển trong giai đoan này, các doanh nghiệp cảng, các địa phương cần khẩn trương bổ sung góp ý để Bộ GTVT hoàn thiện, triển khai quy hoạch đầu tư xây dựng theo hướng đẩy cảng ra ngoài biển, không làm cảng trong đất liền, gây sạt lở, tốn kém ngân sách nạo vét và hạn chế điều chỉnh quy hoạch sau này.